Pirms 60 gadiem – 1946. gadā – Maskavas autorūpnīcā sākās darbs pie jaunā Moskvič 400. Tas kļuva par nosacītu Moskvič markas pirmdzimto, jo pirms kara radīto KIM 10 partija un valdība izbrāķēja (Staļinam ārkārtīgi nepatika divdurvju automašīnas, viņš uzskatīja tās par bezjēdzīgām!), bet 30. gados Maskavā pēc licences ražoto Ford A par savu saukt būtu visai naivi.
Turpmāk Moskvič kļuva par padomju vidusšķiras simbolu un audzināja ne vienu vien automobilistu paaudzi. Daudziem tas bija pirmais, daudziem – ilgi kārotais, daudziem – sapnis par atvaļinājumu pie Melnās jūras, vēl kādam izredzētajam – sabiedrotais Londonas-Sidnejas maratonā. 90. gadu spējajām pārmaiņām tolaik jau novecojusī rūpnīca nebija gatava un ieslīga desmit gadu pirmsnāves miegā, mocījās pati un mocīja citus, līdz 2001. gadā automobiļu ražošanu pārtrauca uz neatgriešanos. Vēl nesen saņēmām ziņu, ka Krievijas valdība oficiāli atzinusi Maskavas autorūpnīcu par bankrotējušu.

Tagad nav jēgas runāt par to, kāds Moskvič bija, jo sērijveida modeļi vēl palikuši atmiņā un, ja tā nav, var aizbraukt uz Rīgas Motormuzeju un apskatīt. Interesantāk palūkoties, kāds Moskvič varēja kļūt, bet nekļuva. Maskavā reiz spēja konstruēt ne vien robustas un primitīvas proletariāta automašīnas, bet arī džipus, minivenus, sporta rodsterus un pat 1. formulas bolīdu. Citas saimniekošanas un politiskās iekārtas apstākļos varēja iznākt kas cerīgs...

Atmetot Kadett mantojumu

Ilgu laiku Moskvič modeļu bāzi veidoja dažādas variācijas par 1938. gada Opel Kadett tēmu: vēl 80. gados varēja iegādāties Moskvič 2138 ar motoru UMZ 408, kura bloks bija attāls Opel radinieks. Motorus apzīmēja kā UMZ, jo tos ražoja nevis Maskavā, bet Ufas aviācijas dzinēju rūpnīcā un tie allaž bija viens no Moskviču vājajiem punktiem. Konstruktorus nav jēgas vainot, jo rīkojumi kopēt tos vai citus spēkratus allaž nāca no viedās vadības, kas gandrīz nekad neuzticējās vietējam kreatīvam (sākot ar bumbvedēju Tu 4, beidzot ar kokvilnas biksēm). Taču arī šādos apstākļos radošo dzirksti pavisam neapdzēsa.

Tā 1949. gadā daļa Moskvič 400 dienvidu reģionam tika izgatavoti ar kabrioleta virsbūvi 420A un mīkstu, norullējamu jumtu. Starp citu, kad pēdējoreiz redzējāt analoģisku Kadett bez jumta? Uz četrsimtā bāzes enerģiskā konstruktora Igora Gladiļina vadībā tapa arī konceptuāls sedans ar atsevišķu bagāžnieku. No 50. gadu veikuma īpaši jāizceļ pilnpiedziņas Moskvič 410 ar paceltu sedana virsbūvi, 220 mm klīrensu un tā brālītis 411 ar vagona virsbūvi. Tagad mēs tos sauktu par krossoveriem un liktu vienā maisā ar Volvo XC70 vai Audi Allroad, taču apvidus Moskviči pamatīgi apsteidza auto modi un 1961. gadā to ražošanu pārtrauca, lai atbrīvotu resursus 407. modeļa eksporta variantam.

Lai piedalītos konkursā par ļoti mazās klases automobiļa izstrādi, pēc galvenā konstruktora Aleksandra Andronova rīkojuma 1957. gadā tapa pieci eksemplāri “blusai” ar nosaukumu Moskvič 444 un aizmugurē novietotu Ural motocikla motoru. Šajā laikā visu riteņu neatkarīgo piekari varēja uzskatīt par īstu eksotiku! Pēc Kremļa pieprasījuma galīgā varianta dizainu vienkārši nokopēja no Fiat 600. Maskaviešu variantu arī atzina par labāko un sāka ražot Ukrainā kā ZAZ 965, tikai ar citu dzinēju.

1967. gadā sākās ārzemju romāns: Moskvich (jā, ar šādu rakstību) ražošana Bulgārijā, Lovečas pilsētā. Pirmais bija skaistais 408. modelis ar vietējo atbaidošo nosaukumu Rila 1400 un to pašu arhaisko 1,4 litru motoru, kas bija lielākais citādi visai harmoniskā Moskvič 408 mīnuss. Drīz to nomainīja Moskvich 512 (tā Bulgārijā sauca padomju Moskvič 412) ar 1,5 litru agregātu pēc BMW 1500 motīviem, līdz 1976. gadā tā vietā stājās drausmīgais Moskvich 2140, kam drošības prasību un kaut kādas nesaprotamas modes dēļ elegantās 408. virsbūves līnijas izkropļoja neatbilstīgi buferi, tolaik neiztrūkstošie taisnstūrveida bloklukturi un melnie dekori.

Tikmēr Maskavā lauzīja galvas, vai nevajadzētu strauji novecojošo Moskvič 412 aizstāt ar ko lielāku un greznāku. Daudzsološākais projekts bija 1973. gada koncepts zaļi metāliska spīduma krāsā ar tvaika lokomotīves indeksu 3-5-6. Tas būtu bijis lepns sedans 4,4 metru garumā ar jaunu 1,8 litru 76 kW motoru, diviem Zenith karburatoriem un automātisko ātrumkārbu! Žēl, bet nesanāca.

Tāpat nesanāca arī it kā modernākais fāstbeks ar šifrēto nosaukumu Moskvič S1 un labi, ka tā. Doma izveidot slīpu bagāžnieka aizmuguri ar atsevišķu vāku nebija slikta, arī perspektīvais 1,7 litru 63 kW dzinējs šķita cerīgs, taču kopā šis konceptkārs izskatījās vājprātīgi. Tādēļ no S2 projekta komisija atteicās vēl plastilīna maketa līmenī 1974. gadā un uzreiz ķērās pie S3, kas izskatījās mazliet harmoniskāk.

Turpinot tālāk šo pašu dizaina līniju, 1979. gadā tapa priekšpiedziņas variants Moskvič 2141, kas līdzekļu trūkuma dēļ gaidīja savu ražošanu veselus astoņus gadus. Kamēr uzņēmums kaut kur sadabūja lielu valūtas kredītu, šis Simca un BMW jauktenis ar manāmām Audi un Renault ietekmes pēdām jaunāks nekļuva un 1987. gadā, kad to beidzot varēja nopirkt ar nosaukumu Aleko, izskatījās labi tikai studijas fotogrāfijās. Uz hečbeka bāzes ieplānoja sedanu Moskvič 2142, kā arī palielinātas ietilpības vagonu, taču plānotos jaunos dzinējus tie neieguva un 1990. gadā nopērkami nebija. Tikai 1997. gadā sedanam izstiepa riteņu bāzi līdz 2,8 metriem un ar importa spēka agregātiem centās iesmērēt neattapīgai publikai kā prestiža auto Aleko 142RS Kņazj Vladimir. Savukārt saīsinātā divdurvju variantā tas kļuva par apšaubāma izskata pseidosporta briesmoni, vārdā Duet bet VIP versija ieguva  Ivan Kaļita. Tie laiki, kad Moskvič 408E ar četriem apaļiem lukturiem guva atzinību starptautiskajos autosalonos, bija pagājuši uz neatgriešanos, bet par nākotnes projektu Istra, ko 80. gadu pionieriem solīja kā “2000. gada automobili”, vairs pat nerunāja.

Pavisam atšķirīgie

Arī bez nerealizētajiem masu automobiļiem Ļeņina komjaunatnes vārdā nosauktajā rūpnīcā tapa interesantas lietas. Kas dzirdēts par Moskvič džipiem? Nekas? Taču ar 410. modeli gūto pieredzi nedrīkstēja izmest vēstures mēslainē. Armijas vajadzībām 50. gados tapa speciāli pikapi ar apvidus riepām un bloķējamu diferenciāli, kā arī peldošais specnaza kaujas vienību džips TPK, ko vēlāk modificētu ražoja Luckā.

Civiliem mērķiem izveidoja divus līdzīgus miniatūrus pilnpiedziņas apvidniekus – vaļējo Moskvič 415 un Moskvič 416 ar slēgto virsbūvi. Ražot ko tādu? Kur nu, kur nu! Trakākais ir tas, ka pie šī projekta atgriezās 1973. gadā, kad uzbūvēja trīs prototipus džipam Moskvič 2150. “Uzbūvēja” būtu par skaļu teikts, jo maskavieši grasījās konkurēt ar Ņivu, tāpēc mazliet pārveidoja trīs no saviem vecajiem 1958. gada konceptkāriem, uzfrišināja dizainu un iemontēja jaunus 412. modeļa 1,5 litru motorus. Taču nekāda konkurence Padomju Savienībā nedrīkstēja būt, pietika jau ar UAZ, LUAZ un Ņivu, tādēļ projektu noraka otro reizi. Pilnīgā nopietnībā vēl kāds apskatīja iespēju ko līdzīgu tomēr ieviest ražošanā 90. gadu krīzes laikā...

Otra perspektīvā līnija Maskavā bija miniveni. Volkswagen Bus un Fiat Multipla popularitātes laikā tapa Moskvič A9, ko uzbūvēja 1958. gada vasarā. Deviņvietīgais, tikai četrus metrus garais minivens, kas prestiža ziņā ieņemtu vietu starp Moskviču un Volgu, braši izturēja visus testus un tika rekomendēts ražošanai, taču nekas tāds nenotika. Iemesls? Skatīt “to gadījumu ar Džordāno Bruno” (proti – Moskvič 410): nebija nedz ražošanas jaudu, nedz aprīkojuma, nedz līdzekļu.

Vidējās klases platforma minivenam ir kā radīta; nav jābrīnās, ka maskavieši nelikās mierā un kopā ar Kijevas autoremonta rūpnīcu (Tad nu gan kompanjoni!) izveidoja citu minivenu Moskvič 2901 uz Aleko bāzes, kas bija ieplānots 90. gadu modeļu gammā. Valsts iekārtas maiņu un impērijas sabrukumu gan neieplānoja... Nav nekāds brīnums, ka 1990. gadā izstrādātais konceptkārs Moskvič 2139 Arbat palika vien maketa līmenī. Tam bija paredzēts uz metāla karkasa montēt plastmasas paneļus kā sporta mašīnai, kas liek apšaubīt šī minivena tehnoloģiskumu, taču Arbat vismaz bija harmonisks dizains, kas jaunāko laiku Moskvič vēsturē gadījās vairāk nekā reti.

Trešais bezcerīgais virziens bija ielas sporta automobiļi. Lai cik lieliski arī nebūtu projekti, Padomju Savienībā tiem ceļš uz ražošanu nemaz nedrīkstēja būt, jo to uzskatītu par buržuāzijas izvirtību kaitīgo ietekmi un rūpniecisko jaudu nelietderīgu izmantošanu. Paradoksālā kārtā konstruktori tomēr projektēja itin jaukas sporta mašīnas, no kā nebūtu kauns pat tagad. Vispirms Igors Gladiļins divos eksemplāros  radīja sportisku coupe Moskvič 403E-424E ar gandrīz no jauna izveidotu 1,2 litru dzinēju. 1954. gadā sekoja sasodīti glīts, 147 km/h ātrs rodsters Moskvič 404 Sport ar 1,1 litra 43 kW jaudas OHV motoru, kam bija pussfēriskas degkameras pēc BMW parauga. Šis vienā eksemplārā uzbūvētais ūnikums dominēja PSRS čempionātā autošosejā trīs gadus pēc kārtas. Ja kaut ko tādu sāktu ražot nelielās sērijās, padomju valstij būtu savs MG vai Triumph...

60. gadu sākumā eksperimentālā kārtā samontēja divus Moskvič 407 ar divvietīgu sēdinātu coupe virsbūvi – arī neizskatījās slikti. Turklāt vienam no šiem prototipiem uzstādīja līdz 60 kW forsētu 1,4 litru dzinēju, atgriežoties pie tām pašām Hemi (pussfēriskajām) degkamerām. Taču vadībai nevajadzēja šādu dzīšanos pēc tehniskās modes, ja tāpat vairāk nekā puse četrsimtseptīto tika eksportēta uz ārzemēm. Vēl cerīgāks un progresīvāks bija Moskvič Turist projekts ar elegantu divdurvju coupe vai rodstera virsbūvi labākajās Itālijas dizaina tradīcijās. Vienam no uzbūvētajiem diviem eksemplāriem bija alumīnija paneļu karosērija, otram – tērauda, taču tā 1,4 litru motoru baroja CNITA elektroniskā degvielas iesmidzināšanas sistēma. Un tas viss – 1964. gadā!!! Kurš vēl teica, ka Moskvič dzīvoja akmens laikmetā? Patiesībā šis stagnācijas laikmets iestājās tikai 70. gadu pirmajā pusē (kā jau visā PSRS mašīnbūvē).

Maskavas formulas

Tas, ka Padomju Savienībā īstā autorūpnīcā būvēja īstas sacīkšu formulas, vienmēr izraisa izbrīnu. Apmēram 20 gadus Maskavā notika tieši tā. Šīs aktivitātes saistās ar konstruktora Gladiļina un viņa kolēģu (piemēram, lieliskā spēkratu žurnālista Ļeva Šugurova) darbību. Pirmdzimtais G1, ko sauca arī par MZMA 1 un Moskvič 405, šķita kā samazināts 30. gadu Auto Union – tam dzinējs atradās aiz pilota muguras, 50. gados pasaulē tas bija retums. Tāpat krievi varēja lepoties ar faktu, ka 1,1 litra motors attīstīja 52 kW jaudu. 1956. gada Moskvič G2 izcēlās ar fantastiska (varbūt pat viegli murgaina) izskata alumīnija virsbūvi, bet sasniedza valsts ātruma rekordu – 223 km/h. Diemžēl inovatīvais dzinējs 405 ar pussfēriskajām degkamerām, kas G2 formulā sasniedza 55 kW, tā arī netika izmantots sērijveida ražošanai. Pēc tam modelim G3 Gladiļins sekoja Enco Ferrāri dogmām un 1,4 litru 52 kW jaudas dzinēju novietoja ierastajā vietā – priekšā. Smalko spēka agregātu konstruēšana tika atzīta par nevajadzīgu vai bezjēdzīgu.

60. gadu Junior klases formula Moskvič G4, kam 408. dzinējs atkal pārceļoja uz aizmuguri, kļuva par vienu no veiksmīgākajām, to izkonkurēja tikai Estonia. Atšķirība bija tā, ka igauņi būvēja formulas nelielā sērijā, bet Maskavā tapa vien trīs Moskvič G4 eksemplāri, toties ar visu riteņu neatkarīgo piekari. Jaudīgākajai G4M 1968. gadā jau bija forsēts 1,5 litru 74 kW motors no Moskvič 412, kas ļāva pārsniegt ātrumu 180 km/h. Visbeidzot tapa sērija G5 ar alumīnija vai stiklaplasta virsbūvi, disku bremzēm, progresīvo piecpakāpju ātrumkārbu un sacīkšu evolūcijas 1,8 litru DOHC 91 kW motoru, kas tikai attālu atgādināja donoru UMZ 412 (lasi – BMW 1500). Ar to pietika ātrumam 210 km/h un nav nekāds brīnums, ka pēdējā G5M piedalījās sacīkstēs vēl ilgi pēc rūpnīcas formulu programmas slēgšanas 1972. gadā. “Parastos” UMZ 412 motorus ar 1,5 litru darba tilpumu Maskavas meistari spēja forsēt līdz 82 kW un pēc tiem izveidojās milzu pieprasījums gan šosejā, gan trekā un rallijā, tikai dabūt tādu spēja vien retais.

Paplatinātā G5 formulas šasijā 60. gadu beigās pat iemontēja leģendāro GD1 dzinēju. Leģenda ar šifru GD1 pasaulē tiek rūpīgi slēpta, jo nesaskan ar valdošo publisko viedokli par krieviem kā lāču dīdītājiem un vodkas dzērājiem. Patiesībā 1965. gadā Padomju Savienībā tika uzbūvēts īsts F-1 klases dzinējs! To izstrādāja Igors Gladiļins un vēlāk slavenais žurnālists Ļevs Šugurovs, par pamatu izmantojot sacīkšu motocikla Vostok S360 detaļas. V8 cilindru agregātam bija DOHC gāzu sadales sistēma, četri dubultie Weber karburatori un plānotā jauda 147 kW pie 10 500 apgr./min. Lūk, kāds Moskvičs! Radās tikai divas nelaimes. Pirmkārt, Padomju Savienība negrasījās piedalīties kapitālistu spēlēs ar nosaukumu F-1. Otrkārt, no 1966. gada 1. formula pārgāja uz trīslitru motoriem. Krievi nokavēja...

Moskvič rallijā

Toties rallija trasēs “komjauniešu mašīnas” spēja parādīt sevi ne vien Eiropas, bet pat visas pasaules mērogā. Lai arī diezgan haotiska, taču rūpnīcā MZMA (vēlāk – AZLK) 60. un 70. gados bija sava rallija programma, kas ļāva izpausties arī Latvijas rallistiem. Gandrīz katram sērijveida Moskvič modelim (jau sākot ar 400) pusamatieriskā, pusrūpnīcas kārtā tika izveidota rallija modifikācija bez īpaša cita apzīmējuma. Atšķirībā no konkurentiem, kuri būvēja kārtīgus monstrus, Moskvičus uzlaboja pavisam nedaudz, kas ļāva veidot reklāmas tekstus “mūsu sportisti brauca ar praktiski sērijveida automašīnām”, taču cerēt uz augstām vietām bija grūti. Kā lai nosauc dalību, piemēram, Etiopijas rallijā, kur padomju komanda ved sev līdzi tikai speciālās sporta detaļas un pirms starta paši tās uzstāda turpat vietējā Moskvič pārstāvniecībā nopirktām sērijveida mašīnām?!

Moskvič 407 starptautiskā arēnā debitēja 1958. gada 1000 ezeru rallijā Somijā ar 1,4 litru dzinēju, forsētu līdz 49 kW (ātrums 145 km/h). Pēc tam stafeti pārņēma uzlabotais 403. modelis, taču labāki panākumi bija Moskvič 408 (jaudas pieaugums nebija liels – līdz 54 kW un 150 km/h) un jo sevišķi vēlākajam Moskvič 412. Tā 1,5 litru motoru forsēja mazdrusciņ (tikai līdz 60...64 kW, kas garantēja ātrumu 150 km/h), lai īpaši neciestu izturība. Rezultātā 1970. gada maratonā no Londonas uz Mehiko Leonīda Potapčika ekipāža ieguva 12. vietu. Turpmāk izredzētie rūpnīcas komandas piloti PSRS čempionātos lepojās ar īstām “lidmašīnām”, kur zemākā Moskvič 412 virsbūvē bija iestūķēts 1,8 litru 92 kW dzinējs no formulas G5. Ar tādu it kā parastais Moskvičs tiešām lidoja līdz pat 180 km/h! Pēc tam sportam mēģināja pielāgot arī Moskvič 2140, taču bez lieliem panākumiem, jo tas palika iestrēdzis 60. gadu līmenī, lai gan kalendārs jau rādīja 70. gadu beigas.

Komētai līdzīgas spilgtas pēdas rūpnīcas vēsturē ierakstīja B grupas bolīds Aleko 141KR, ko sazin kāpēc 1988. gadā radīja konstruktori S. Ivanovs un A. Potapovs kopā ar dizaineru V. Arutjunjanu. Ja rietumnieki būtu uzzinājuši par šo projektu, tas izpelnītos apzīmējumu “krievu Lancia Stratos”: aizmugurē novietots divlitru 130 kW atmosfēriskais motors uz UMZ 412 agregāta bāzes ar diviem divkameru Weber karburatoriem caur piecpakāpju ātrumkārbu piedzina pakaļējos riteņus. To visu sedza miniatūra oriģināla dizaina stiklaplasta paneļu virsbūve uz metāla cauruļu karkasa, samazinot rallijauto masu līdz 890 kg. Lielisks sportinieks, tikai B grupu FIA aizliedza jau pirms vairāk nekā gada...

Visbeidzot īpašu Moskviču uzbūvēja autokrosam. Tiesa, līdz tam valdīja uzskats, ka priekšpiedziņas Aleko sportam der tikpat labi kā virtuves gāzes balons lidojumiem kosmosā. Pēteris Neikšāns no Bauskas pierādīja pretējo, individuālā kārtā radot unikālo Aleko Quattro ar pilnpiedziņu, forsētu VAZ 2106 motoru (apmēram 120 kW) un atvieglotu līdz 820 kg. Tā kā šis kaujas zirgs lieliski sevi parādīja gan PSRS, gan Eiropas čempionātā 1990. un 1991. gadā, maskavieši sekoja Pētera pēdās un 1992. gadā paši izgatavoja četrus līdzīgus Aleko eksemplārus, no kuriem labākos rezultātus sasniedza rūpnīcas komandas pilota Aleksandra Potapova bolīds. Tas arī bija viss, jo vēlāk Potapovs pārsēdās uz Subaru Legacy. Starp citu, arī visai plašā Moskvič rūpnīcas muzeja, kur savākts vairums šo ūnikumu, tagadējais liktenis ir neskaidrs.

 

Raksts publicēts laikrakstā "AutoInfo" Nr.115.  2006.gada jūlijs.