Alfa ar Romeo, bet bez Fiat
Pievienots: 19. maijā 2010 15:29 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (1)
Patiesībā stāsts sākās tieši ar Romeo, jo līdz tam par nelielo Milānas automobiļu rūpnīcu ALFA neko ļoti daudzsološu vēl nerunāja: nu, tā, bijusī franču firmas Darracq filiāle, kurā kopš 1910. gada pavisam mazā skaitā būvē savus modeļus ar ne visai izteiksmīgu ārieni, toties ar progresīviem (pat divas augšējās sadales vārpstas un četri vārsti) un dārgiem Ugo Stellas konstrukcijas četrcilindru motoriem. Pat it kā skaistais nosaukums ALFA bija tikai saīsinājums un nozīmēja Lombardijas automobiļu fabriku ar ierobežotu atbildību (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) – gluži kā, teiksim, VAZ...
Romeo laiks
Stāsts gan tomēr nebūs par slavenajiem mazgadīgajiem itāliešu mīlniekiem Romeo un Džuljetu, jo Nikolā Romeo, ko 1915. gadā Sconto bankas akcionāri ielika par Milānas autorūpnīcas direktoru, bija solīds kungs, kas konstruēja kalnrūpniecības iekārtas, aizrāvās ar teorētisko ģeometriju un mazliet atgādināja aktieri Dāvidu Sušē, ko pazīstam kā Erkila Puaro lomas atveidotāju. Par godu viņam firmu pārsauca par Alfa Romeo, attiecīgi izmainot arī grezno firmas zīmi, kas ietver gan Milānas ģerboni, gan senajos krusta karos izmantoto simboliku, ar kuru Svētās Romas impērijas rīkļurāvēji centās pievērst saracēņus katolicismam.
Taču izplatītajam apgalvojumam, ka Nikolā Romeo sāka konstruēt jaunus, daudz izteiksmīgākus Alfa Romeo automobiļus, nav īpaša pamata: Romeo vairāk tikai menedžēja lietas un ieņēma atbildīgus posteņus, bet viņam pierakstītie nopelni pienākas konstruktoriem Džuzepem Merozi un Vittorio Jano, ko pārvilināja no FIAT. Merozi radīja 20. gadu slaveno sešcilindru sēriju RL un tās mazāko četrcilindru māsu RM, kas izpelnījās lielu cieņu ar savām ātruma īpašībām un teicamo vadāmību un padarīja Alfa Romeo marku par tiešām nopietnu un visai elitāru ražotāju. Lieta tāda, ka šos dārgos auto ražoja mazās sērijās, kas atšķīrās gan ar virsbūves tipu, gan motora forsāžas līmeni, gan aprīkojumu – divu vienādu “Alfu” nebija.
Savukārt Jano strādāja pie sacīkšu mašīnām, izveidojot bolīdus P2 un P3. Izmantojot sacīkstēs gūto pieredzi, viņš burtiski uzbūra 20. gadu beigu un 30. gadu sporta “Alfu” modeļu paleti, kas droši bija labāko Eiropas automašīnu sarakstā. Var teikt, ka visa pamatā bija divi dzinēji (sešcilindru un astoņcilindru), kas eksistēja dažādās kubatūras versijās un varēja tikt kombinēti ar visdažādākajām virsbūvēm. Tā Alfa Romeo pārgāja uz jaunu apzīmējumu sistēmu, kur vispirms nosauca motora tipu, tad tā kubatūru un visbeidzot auto modifikāciju, ko varēja vēl papildināt ar karosērijas ateljē nosaukumu vai kādu sacensību goda titulu. Tā, piemēram, Alfa Romeo 8C 2300 Monza, ko izlaida par godu uzvarai 1931. gada Eiropas Grand Prix izcīņā Moncā, bija bagātiem snobiem nopērkams sacīkšnieks (Iedomājieties, ja tagad kāds Bils Geitss varētu iegādāties Mihaēla Šūmahera Ferrari kaujas formulu!) ar rindas astoņu cilindru 2,3 litru motoru, kura jauda ar kompresora palīdzību bija pacelta līdz 131 kW, bet ātrums – līdz 215 km/h. Un tas viss – 30. gadu sākumā! Ne velti arī pēc Otrā pasaules kara Milānas autobūvētāji varēja iztikt ar tiem pašiem vecajiem modeļiem līdz pat 1950. gadam, piedāvājot tikai modernākas virsbūves...
Sarkanās fūrijas
Nopietnu dzīvi Alfa sacīkšu nodaļa sāka tieši ar Vittorio Jano un viņa palīga Džoakīno Kolombo aktivitātēm. Rūpnīcas komandu vadīja kāds visai īgns un kategorisks tips, kam nebija veicies realizēt savas ambīcijas un kļūt par izcilu pilotu. Viņu sauca Enco Ferrāri... Var teikt, ka 20. un 30. gados ar straujajām, Itālijai tradicionāli sarkani krāsotajām Alfa Romeo sacīkšu mašīnām sākās tā trakā reliģija, ko tagad pielūdz Ferrari pustrakie tiffosi visās pasaules malās.
Pirmie panākumi Jano konstruētajām astoņcilindru kompresormotora Alfa P2 pavērās 1924. gada Moncas Grand Prix izcīņā. Kopš tā laika komanda veiksmīgi piedalījās arī izturības braucienos Lemānā, Sicīlijā un Itālijas maratonā Mille Miglia, taču par galveno cīņu arēnu kļuva tieši Grand Prix sacīkstes – mūsdienu 1. formulas priekšgājējas. 20. gadu sacīkšu auto etalona P2 pēdās sekoja 1932. gada Jano konstrukcija Tipo B, kas divu gadu laikā uzvarēja visās Grand Prix izcīņās, kur vien komanda uzskatīja par vajadzīgu piedalīties. Par interesantāko auto kļuva Alfa Romeo 412 Touring: īsta sacīkšu šasija ar 12 cilindru 162 kW jaudas motoru, patapinātu no Grand Prix bolīda, un elegantu divvietīgu rodstera tipa virsbūvi. Modernais Ferrari Enzo salīdzinājumā ar to šķistu pavisam banāls!
Grūtas dienas iestājās 1933. gadā, kad Alfa Romeo, nonākot Musolīni administrācijas kontrolē un faktiski kļūstot par valsts uzņēmumu, likvidēja savu rūpnīcas komandu, ko nodeva Enco Ferrāri brīvā rīcībā. Taču de facto šī privātā komanda – Scuderia Ferrari – saņēma pilnu rūpnīcas atbalstu un jaunākās mašīnas un, līdzīgi kā vēlāk Autodelta, uzskatāma par Milānas firmas interešu pārstāvi pasaules trasēs.
Stāvokli vēl vairāk sarežģīja vācu sacīkšu tehnikas uzplaukums, ko bieži pieraksta Hitlera sniegtajam neierobežotajam atbalstam: lai gan šī finansiālā palīdzība īstenībā bija visai niecīga, taču nežēlīgās konkurences apstākļos Mercedes Benz un Auto Union ģēniji radīja tādus šedevrus, ko sarkanajām Milānas fūrijām bija grūti apsteigt. Tādēļ Kolombo vadībā (Jano tolaik jau bija pārgājis pie Lancia) tapa baisais monstrs Alfa Romeo Bimotore ar diviem savienotiem 3,2 litru tilpuma dzinējiem un kopējo jaudu 400 kW! Konstruktoru birojā dzima vēl interesantākas konstrukcijas, piemēram, sacīkšu bolīds Alfa 162 ar V16 cilindru trīslitru motoru vai Alfa 512 ar vidū novietotu spēka agregātu – Kolombo bija cītīgi izpētījis Poršes veidotos “Unionus”. Taču kara dēļ šīs formulas tā arī neizdevās pabeigt.
Džoakīno Kolombo pēdējais meistardarbs pirms kara bija astoņcilindru 1,5 litru kompresormotors, izgatavots no magnija sakausējuma. 1938. gadā sacīkšnieks ar šo agregātu vēl bija negatavs un sasniedza tikai 132 kW jaudu, taču pēc Otrā pasaules kara par “Alfetām” sauktās Alfa 158 un 159 mašīnas (nu jau ar vismaz 310 kW jaudu), izvilktas no salmu kaudzēm kādreizējā siera fabrikā, kur tās slēpa no hitleriešiem un pēc tam arī amerikāņiem, ar Farinu un Fanhio pie stūres dominēja F-1 pasaules čempionātā pirmos divus gadus. Kolombo tolaik jau strādāja jaunajā firmā Ferrari...
Ko tālāk?
1950. gadā Eiropas aristokrātiem par vienu no sapņu auto kļuva Alfa Romeo 1900 ar nesošo virsbūvi, pievilcīgu dizainu un firmai tradicionālo divu sadales vārpstu motoru. Šis pats spēka agregāts “dienēja” arī Itālijas armijā, jo ar to ekipēja militāro džipu Matta. Vēlāk dzinēja darba tilpumu palielināja līdz diviem litriem, bet kopš 1962. gada šīs sērijas vietā nāca Alfa Romeo 2600 ar sešcilindru dzinēju (tāda bija arī Romas Pāvestam). Jaudīgākajā versijā Sprint tas attīstīja 107 kW jaudu un ļāva glītajai automašīnai sasniegt 200 km/h. Autobūves avangardā Alfa Romeo nokļuva ar 1952. gada sporta prototipu, ko neoficiāli sauca par Disco Volante, jo tolaik presē parādījās ziņas par lidojošajiem šķīvīšiem Amerikā. Tam bija īpatnējas formas plūdlīniju virsbūve no Touring studijas un vairākas versijas atkarībā no motora darba tilpuma. Tikpat šokējošs avangards bija Bertone studijas mākslinieka Franko Skaljones radītā konceptkāru sērija Alfa Romeo BAT – amerikāņu aerokosmiskā dizaina stila apoteoze Eiropā. Žēl, ka filmas par Betmenu tapa krietni vēlāk, īstie Betmobiļi bija tieši šie trīs (BAT 5,7,9)astainie brīnumi!
Ņemot vērā pēckara pasmago situāciju, 50. gadu sākumā firmas vadība pieņēma strīdīgu lēmumu sākt ražot lētākas un pieejamākas vidējās klases automašīnas. Strīdīgu tāpēc, ka tas ļāva paplašināt pircēju loku un palielināt noietu, taču tajā pat laikā pamazām degradēja iepriekš sūri grūti izcīnīto elitāro prestižu. Tieši lētākajām “Alfām” šad tad kliboja izgatavošanas kvalitāte un pielipa nievājošais apzīmējums “sardīņu bundžas”, bet tieši tās ļāva daudziem cilvēkiem iegūt savā īpašumā daļiņu no Itālijas autosporta tradīcijām – arī lētākie modeļi nebūt nebija vienkārši un primitīvi, tiem tāpat bija augsti forsēti motori un glīta dizaina virsbūves.
Tā 1954. gadā tapa pirmais Milānas masu modelis – Alfa Romeo Giulietta – kā atgādinājums par Nikolā Romeo un par slaveno Šekspīra teenage love story... Turklāt, ja parastajam sedanam doktora Puliga konstruētā veiksmīgā 1,3 litru dzinēja jauda bija 39 kW, tad sportiskajai modifikācijai Sprint ar Bertones ateljē dizainu šis pats agregāts tika forsēts līdz 59 kW (radikālajai versijai SS – pat 74 kW un 200 km/h)! Visu riteņu neatkarīgā piekare nodrošināja teicamu vadāmību, bet desmit gadu laikā pārdotie gandrīz 193 000 eksemplāru (katrs no tiem maksāja kā trīs Volkswagen)liecināja par izvēlētā ceļa pareizumu.
60. gados Džuljetas vietā nāca Džūlija; modeļa nosaukums Alfa Romeo Giulia it kā vēstīja, ka tīņu meitene ir paaugusies. Tā arī bija: līdztekus ierastajam dzinējam varēja izvēlēties arī 1,6 litru motoru ar divām sadales vārpstām, bet standarta virsbūvju vietā – kaut vai Pininfarina Spider vai Zagato radikāli seksīgās sporta stila karosērijas. Pavisam piecpadsmit gados rūpnīca saražoja apmēram pusmiljonu Džūliju. 70. gados uz līdzīgu masu modeļa titulu centās pretendēt Alfa Romeo Alfetta, kas it kā atgādināja par kompānijas kādreizējo triumfu 1. formulā, jo tolaik rūpnīcas komandai karaliskajās autosacīkstēs tik spoži neveicās. Alfa Romeo grāva konkurentus vieglo auto sacīkstēs (piemēram, Eiropas čempiona tituli no 1966. līdz 1968. gadam ar veiklo un žiglo GTA)un sporta prototipu čempionātos (pasaules čempiona tituls 1975. un 1977. gadā slavenajai 33), bet vāri veģetēja 1. formulā. Pēc arodbiedrību spiediena (Viņiem galīgi nepatika šāda buržuāziska naudas tērēšana!) 80. gadu sākumā firma lielo autosportu pameta.
Slavenākais un veiksmīgākais modelis Alfa Romeo vēsturē debitēja 1966. gada Turīnas autosalonā. Tas bija pēdējais dizainera Batistas Pininfarinas veikums pirms nāves... Sākotnēji graciozai laiviņai līdzīgo rodsteru, kas maksāja tikpat, cik daudz ātrākais, taču neveiklākais Jaguar E-Type, sauca vienkārši par Alfa Romeo Spider, vēlāk tam kā pirtsslotas lapa slapjai miesai pielipa neoficiālais nosaukums Duetto. Spaiders piedzīvoja vairākas modernizācijas un paaudžu nomaiņas, jaunus motorus un pēc amerikāņu drošības prasībām veidotos kroplīgos milzu buferus no melnas plastmasas, līdz atkal atgriezās pie sākotnējā izskata, kas dīvaini atgādināja pavedinošo 60. gadu dīvu Džīnu Lolobridžidu. Pavisam izgatavoja vismaz 82 500 eksemplārus (citi “Alfisti” min arī skaitli 120 000), un to beidza ražot tikai 1993. gadā!
Elitārie kārumi
1967. gadā konstruktors Karlo Kiti izveidoja projektu ielas sporta automašīnai uz sacīkšu auto Alfa 33-2 bāzes. Tika saglabāti visi galvenie prototipa mezgli, pat vidū novietotais fenomenālais mazais V8 cilindru divu litru motors ar Spica degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Ielas versijā tas attīstīja 172 kW jaudu, kas bija ievērības cienīgs lielums atmosfēriskajam motoram gan tolaik, gan tagad. Pats jaukākais filigrānajā konstrukcijā bija smalkais un jutekliskais dizains, ko pēc Kiti lūguma radīja Franko Skaljone no dizaina ateljē Bertone. Sacīkšu tehnoloģiju izmantošana ļāva skaistulei ievērot diētu un noturēt masu 572 kg robežās. Vieglā konstrukcija kopā ar teicamo Skaljones aerodinamiku, spēcīgo motoru un sešpakāpju ātrumkārbu ļāva “Alfai” ātrumu 100 km/h no vietas sasniegt tikai 5,5 sekundēs. Oficiāli minētais maksimālais ātrums bija 260 km/h, taču lietpratēji apgalvo, ka daži Alfa Romeo 33-2 Stradale eksemplāri “skrēja” pat 280 km/h!
Diemžēl pati Alfa Romeo nevarēja atvēlēt nedz ražošanas jaudas, nedz līdzekļus tik dārgas mašīnas būvēšanai, tāpēc Stradale virsbūves tapa Scaglione studijā, bet visu kopā salika Karlo Kiti vadītā firmas neoficiālā sacīkšu nodaļa Autodelta. Šādā garā strādājot, divu gadu laikā līdz 1969. gadam viņi uzbūvēja 18 miniatūrās, sarkanās sportistes Alfa Romeo 33-2 Stradale. Pēc tam sacīkšu prototipa pēcteči Alfa 33-3 un 33 TT12 turpināja savu uzvaras gājienu sporta automašīnu čempionātos, bet Stradale šasijas izmantoja Alfa konceptkāru būvēšanai.
Kā nosacīts turpinājums šim sekssimbolam kļuva divvietīgā Alfa Romeo Montreal, kas debitēja 1967. gadā Pasaules izstādē Monreālā un ko būvēja no 1970. līdz 1976. gadam. Tai tāpat bija sacīkšu Alfa 33 motors ar Spica barošanas sistēmu, tikai 2,6 litru versijā un ārprātīgi deforsēts (līdz “niecīgajiem” 147 kW, ar ko knapi pietika ātrumam 220 km/h). Toties Montreal varēja lepoties ar prātā paliekošu Bertone studijas dizainu īstā 70. gadu manierē ar koķetām “uzacīm” virs lukturiem, lai gan tiem faniem, kas atcerējās skaistuli 33-2 Stradale, tas varēja šķist visai remdens. Montreal par superkāru tā arī nekļuva, toties tirāža atkal tika stingri limitēta – 500 eksemplāru.
Mazāk turīgiem faniem tolaik būvēja ne tik ātru sporta stila retumu Alfa Romeo Junior Z ar Erkoles Spadas (no Zagato studijas) veidotu divvietīgu virsbūvi un 1,3 vai 1,6 litru motoru; pavisam izgatavoja tikai 1510 “Juniorus”. Pēc tam, lai uzturētu savu sportisko imidžu, Alfa Romeo laida klajā modeli GT/GTV ar četru vai sešu cilindru dzinēju. Taču tas nebija īsti elitārs auto, jo Džordžeto Džudžāro centās izveidot praktisku, funkcionālu virsbūvi, paliekot pie trīsdurvju hečbeka koncepcijas uz saīsinātas Alfetta sedana platformas. Iedomājieties – sporta mašīna ar ērtu bagāžnieku! Visātrākā bija... Dienvidāfrikas tirgus modifikācija ar trīslitru V6 motoru un ātrumu 225 km/h.
Īsts krahs
Alfa Romeo lielā nelaime allaž bijusi obligātā prasība sekot valdības politikai. Tiklīdz Romas gudrie izlēma, ka jāattīsta Itālijas dienviddaļas atpalikusī ekonomika un ka jādod arī pavisam trūcīgiem ļautiņiem iespēja iegādāties kārotos automobiļus, Alfa Romeo direktori nostājās miera stājā, atbildēja Si! un ķērās pie jaunas rūpnīcas būves “atpalikušajos dienvidos” Pomiljāno d’Arko ciematā pie Neapoles, kur kopš 1972. gada ražoja kaut ko vājprātīgu – austrieša Rūdolfa Hruskas (viņš bija viens no Volkswagen “vaboles”autoriem) konstruēto mazās klases modeli Alfasud. Kopš tā brīža kompānijas gaišās dienas palika aiz muguras.
Nosaukums vien ir ko vērts – “Dienvidu Alfa”! Tas bija pirmais priekšpiedziņas auto firmas vēsturē, izcēlās ar absolūti bēdīga izskata Džudžāro veidoto virsbūvi (varbūt Maestro tobrīd sāpēja vēders) un ar četrcilindru boksermotoru, ko izstrādāja kopā Alfa Romeo un Porsche inženieri, bet kam nebija nekāda sakara ar abu firmu propagandēto sportiskumu. Lēto automobili ar smieklīgo nosaukumu nobendēja dienvidu iedzīvotāji, kas nebija pieraduši strādāt augsti kvalificētu darbu, un tāpēc visu darīja negribīgi un nepareizi, un padomju metalurģija, jo komunisti, kas tobrīd bija pie varas Itālijā, iepirka no lūžņiem pārstrādātu metālu Padomju Savienībā kā atbalstu Kremļa ekonomikai. Tādēļ līdz mūsdienām izdzīvojušie Alfasud eksemplāri būtu rūpīgi jāiekonservē un jānovieto kādā muzejā.
Jocīgi, taču laikā, kad Alfetta un tās pēctece Giulietta (slavenais nosaukums nelīdzēja) nespēja pievilināt pircējus, firmas vienīgais ekonomiskais balsts bija nožēlojamā bārenīte Alfasud, ko piecpadsmit gadu laikā tiražēja vismaz miljons eksemplāru skaitā un kas absolūti sabojāja kompānijas reputāciju. Cerībā uz bagātākiem klientiem tapa it kā prestiža modelis Alfa Romeo Six ar V6 cilindru 2,5 litru motoru, kam trūka jaudas, lai kustinātu uz priekšu smago, neveiklo un neglīto sedanu. Tam gan trūka arī laba dizaina un atzīta prestiža. Stāvokli neuzlaboja arī uz tās pašas Alfasud “dienvidu platformas” izveidotā Arna, kas tapa sadarbībā ar japāņiem no Nissan. Interesanti, kādas bija Itālijas valdības politiskās intereses Japānā tobrīd? Arī pēc tam sekojošā “stūrainā sērija” (mazās klases Alfa Romeo 33 un vidējās klases 75) situāciju optimizēt nespēja; nācās pamazām atmest gan īpatnēji vibrējošos boksermotorus, gan problemātisko pilnpiedziņas sistēmu Quadrifoglio. Alfa Romeo 80. gados izpelnījās apšaubāmu slavu kā neizturīgu, kaprīzu un nebūt ne lētu automobiļu izgatavotāja un pierādīja, ka sporta auto ražotājs tomēr nevar būt valsts uzņēmums. Tādēļ 1986. gadā kompānija pilnībā nonāca FIAT impērijas īpašumā (saites sāka veidoties jau kopš 1973. gada), lai ar lieliem kapitālieguldījumiem veidotu pilnīgi jaunu modeļu gammu. No iepriekšējā mantojuma bija vērts paturēt tikai divu sveču aizdedzes sistēmu Twin Spark un Magneti Marelli degvielas iesmidzināšanu. Pamazām Anjēli impērijā Alfa Romeo ieguva priviliģētu statusu, “izēdot” no prīmas vietas Lancia. Taču vēstures paradokss atkal izsmēja Itālijas autoražotājus: brīdī, kad Alfa sāka atveseļoties un uzlabot savu komunistu apķēpāto reputāciju, kraha priekšā nonāca viss FIAT koncerns...
Komentāri:
"Autors- latviešu auto filologs Artis Eglītis". Pilnībā piekrītu šim titulam - Auto Filologs. Pelnīti.