Zviedrijā būvē ne tikai stingrus ģimenes sedanus un praktiskus kravas auto, bet arī augstvērtīgas un avangardiskas sporta tipa mašīnas...



Ko ļaudis parasti nezina par it kā tik tuvo Zviedriju? Bērnu elks Karlsons tur nemaz nav nacionālais varonis, bet gan nemīlams fatāls tēls? Zviedru jaunekļi itin naski brīvprātīgi darbojās Waffen SS rindās Otrā pasaules kara laikā, ko pēc tam rūpīgi slēpa ar valsts lišķīgo neitralitāti un vieglu kretīnismu attiecībā pret Baltijas valstu Waffen SS karavīriem? Zviedrijā būvē ne tikai stingrus ģimenes sedanus un praktiskus kravas auto, bet arī augstvērtīgas un avangardiskas sporta tipa mašīnas?

Daži spēkratu pasaules gardēži ir ko dzirdējuši par zviedru rodsteru JC Indigo no Arvikas, taču jau vairākus gadus nelielā Hjēnorpas pilsētiņas rūpnīcā top kas vēl unikālāks, kas kļuvis par vienu no pašiem ātrākajiem sērijveida automobiļiem pasaulē. Tas ir ļoti skaistais un ļoti ekskluzīvais superkārs Koenigsegg CC (Nejauciet ar vācu Koenig tūningotajām supermašīnām!) ar mazliet dīvainu coupe-cabrio tipa virsbūvi. 

Prowler pēdās

Mūsu publika ar Koenigsegg veikumu pirmoreiz saskārās 2004.gada Rīgas Starptautiskajā autošovā, kur par vienu no tā zvaigznēm kļuva Koenigsegg Caresto T6 Roadster ar spožo nerūsējošā tērauda virsbūvi. Tiesa, vietējie bērneļi un citi “Vipi” zviedru šedevru dēvēja par kaut kādu banālu Volvo: nekāda skaidra informācija jau izlikta nebija, un uz mašīnas deguna tiešām greznojās Volvo emblēma. Tas tāpēc, ka Caresto Cars firmiņas inženieris Leifs Tufvesons savam meistardarbam par spēka agregātu izvēlējās sešcilindru 2,9 litru motoru no Volvo S80 T6, forsējot to līdz 243 kW.

Zviedrijas un Norvēģijas dizaina kopfirma Labyrint pārlika amerikāņu hot-rod idejas pa savam, 2001. gadā izveidojot absolūti oriģinālu automašīnu, kuras apveidi atgādina gan slaveno Plymouth Prowler un tikpat labi arī jebkuru citu 30. gadu manieres hot-rod pašbūvēto auto. Skandināvu dizaineriem izdevās uzzīmēt iespaidīgu siluetu ar lieliem, visiem uzmācīgi redzamiem riteņiem un plūdenu, raķetei līdzīgu korpusu. Uzbūvēt šādu bolīdu nav viegli, tāpēc Caresto to uzticēja superkāru speciālistiem Koenigsegg, kas tobrīd Zviedrijā jau bija pietiekami zināmi un kuru rīcībā bija nepieciešamās tehnoloģijas. Tāpēc nosaukumā parādījās fon Kēnigsegu firmas vārds. 

Protams, Koenigsegg Caresto T6 Roadster ir absolūti nepraktiska rotaļlieta, kas eksistē vienā eksemplārā, tomēr tā var sasniegt ātrumu 300 km/h pat ar automātisko ātrumkārbu, jo sver tikai 1075 kg. Bez tam automobilis ir absolūti pretējs visam tam, ko esam pieraduši redzēt Zviedrijas autobūvē, ka šķiet – zviedru rāmumu un mietpilsoniskumu atkal nomainījis seno vikingu karotāju gars, kas iedvesmu cīņām smēlās nevis reibinošās dzirās, bet gan rūnu rakstu vēstījumos...

Aristokrātiska automašīna

Koenigsegg karaliskais nosaukums un heraldiskā firmas zīme ar sarkani dzelteno vairogu izraudzīti tieši firmas vadītāju un konstruktoru aristokrātiskās izcelsmes dēļ. Nav nejaušība, ka pats nosaukums atgādina karaļa vai ķēniņa vārdu: fon Kēnigsegi pieder pie zviedru karaliskās dinastijas. Starp citu, nav retums, ka daži izredzētie mēdz radīt automašīnas, kas domātas tieši tādiem pašiem ļaudīm: uzbūvējam sev, ja tā patīk vēl kādam – jo labāk. Absolūtais hobija produkts izrādījās tik smalks un perfekts, ka atradās pietiekami daudz labi situētu un pustraku personu, kas par vismaz pusmiljonu ASV dolāru bija ar mieru ko tādu iegādāties.

Lai arī fon Kēnigsegi ir sena dzimta, pašai autofirmai Koenigsegg nav ilgas un bagātas vēstures. Ar sava sapņu auto prototipa veidošanu tēvs un dēls Jesko un Kristiāns fon Kēnigsegi nodarbojas kopš 1994. gada, iztērējot vairāk nekā 100 miljonus zviedru kronu Koenigsegg Automotive AB firmas izveidei un attīstībai. Pirmās virsbūves (ogļšķiedras pusmonokoks) pēc Lundas universitātē veiktajiem aprēķiniem tika izgatavotas Anglijas firmas Advanced Composite Group autoklāvos, kas ir vieni no labākajiem pasaulē, ja rēķināmies ar šo dārgo, vieglo un stingro  materiālu. Tika izmēģinātas gan coupe, gan cabrio versijas, līdz Kristiāns ieteica apvienot tās abas vienā. Tādā izskatā ar paceļamām durvīm un noņemamu jumta vidusdaļu Koenigsegg CC (saīsinājums no tobrīd vēl pietiekami retā termina coupe-cabrio) pirmais prototips debitēja 1997. gada Kannu kinofestivāla laikā. Kopš tā laika koncepcija palika nemainīga: divvietīgs sporta auto ar vidū novietotu motoru un klasisko piedziņu.

Prototipu testi notika jau kopš 1995. gada galvenokārt Anderstorpas trasē Zviedrijā un tajos aktīvi piedalījās arī labākais zviedru sacīkšu braucējs Rikards Raidels. Interesanta ir motoru izvēles vēsture. Sākumā Koenigsegg tika būvēts ap 4,2 litru motoru no vecā Audi V8, kas novietots vidū aiz abiem sēdekļiem. Pēc tam prototipiem izmantoja unikālos Karlo Kiti konstrukcijas itāliešu-japāņu Motori Moderni 12 cilindru piecvārstu 3,5 litru boksermotorus ar 368 kW jaudu un 600 Nm griezes momentu, kas vēl bija palikuši pāri no Subaru neveiksmīgā mēģinājuma debitēt F-1 autosacīkstēs un no diviem izgatavotajiem superkāriem Jiotto Caspita. Vēlāk šo spēka agregātu forsēja līdz 3,8 litriem un 405 kW. Tieši vienu tonnu smagās automašīnas maksimālais ātrums tobrīd spēja sasniegt 350 km/h, uzrāviens no vietas līdz 100 km/h bija tikai 3,2 sekundes. Taču šie dzinēji bija kaprīzi, netehnoloģiski un to ražošana kaut vai sīkās sērijās radīja lielas raizes, jo gatavie detaļu krājumi beidzās.

Sērijveida modelim Kēnigsegu ģimene izlēma nemeklēt jaunu Ameriku un izmantot superkāru būvē jau labi zināmo forsētu Ford Mustang Cobra V8 cilindru 4,6 litru motoru ar Paxton-Vortech mehānisko kompresoru (to piedzen ar siksnu no kloķvārpstas). Sākotnēji bija paredzēta īsta sacīkšu septiņātrumu mehāniskā pārnesumu kārba Qvaife kopā ar ierobežotās berzes diferenciāli, ko vēlāk tomēr nomainīja uz labāk lietojamo sešpakāpju Cima, ko izstrādājis Sanmarīno inženieris Vanni Albertīni, lai gan sekvenciālais pārslēgšanas princips (un nevis kaut kāda automātiska pārslēgšanas imitācija) saglabāts. Būtībā šī ātrumkārba ar atsevišķu eļļas sūkni un dzesēšanu ir labākais, kas mūsdienu ielas superkāriem pieejams, jo sacīkšu transmisija ikdienas braukšanai sagādā vienas vienīgas mokas.

Koenigsegg CC V8 kā sērijveida modelis debitēja 2000. gada Parīzes autosalonā. Atšķirībā no 1997. gada prototipa tas bija ieguvis lielākus riteņus un izteiksmīgāku dizainu ar diviem blokiem pa trim apaļiem lukturiem priekšā un aizmugurē (pirmajam CC ar 17 collu riteņiem priekšā bija ieslīpi trapecveida lukturi, bet pakaļējie vispār izskatījās paņemti no kāda mazbudžeta hečbeka). Tas uz ilgu laiku iekaroja vietu autožurnālu lappusēs un pat izpelnījās balvu konkursā German Red Dot. Taču līdz īstiem superautomobiļiem, ko varētu nopirkt, vēl bija jāpagaida.

“Sērijveida” variants

Jaunais, ražošanai paredzētais variants Koenigsegg CC 8S  plašākai sabiedrībai parādījās 2002. gada martā Ženēvas autosalonā, pēc tam sākās arī piegādes klientiem. Tā būtībā jau ir otrās paaudzes mašīna, kas pamatīgi izmainīta, salīdzinājumā ar 2000. gada variantu CC V8. Pēc testiem Volvo aerodinamiskajā tunelī Gēteborgā pārstrādāta virsbūves forma, bet trīs lukturu lielgabalu stobri tagad paslēpti zem vienota kupola. Pats galvenais: tika pamatīgi pārveidots motors, kura izejas dati īsti neatbilda Kristiāna fon Kēnigsega prasībām. Būtībā no senā Ford agregāta palika tikai nosaukums; cilindrus un bloku izgatavoja tā pati Itālijas firma, kas piegādā šīs detaļas Ferrari 1. formulas mašīnām, vēl dzinējs ieguva unikālus korpusa elementus no titāna un karbona stiprības ribas, jaunus virzuļus, klaņus, vārpstas utt. Jauda sasniedza 482 kW pie 6800 apgr./min., griezes moments – 750 Nm pie 5000 apgr./min. Dzinēja modificēšanas darbi notika ar Volvo speciālistu un resursu palīdzību, jo daļa Koenigsegg akciju pieder Volvo, kas savukārt atrodas Ford koncerna paspārnē. Tātad bez labiem kontaktiem neko lielu nevar paveikt pat fanātiķi. Lai ar superkāru varētu braukt ikdienā, nācās uzstādīt īpašu pretbuksēšanas sistēmu Racelogic, kas ir mazliet adaptētā veidā pārņemta no F-1 sacīkšu mašīnām (standarta sistēmas nebija paredzētas tik lielam griezes momentam). Salonu papildināja ar 35 kilogramiem skaņas izolācijas materiāla; CC 8S kļuva smagāks par pirmdzimto CC V8, kas vispār svēra tikai 1100 kg, toties brauciena laikā tagad varēja gan sarunāties, gan klausīties arī citu mūziku no high-end stereosistēmas, ne tikai milzu kompresora draudīgo svilpšanu. 

Koenigsegg ir viens no aristokrātiskākajiem auto pasaulē (to būvē ar rokām apmēram sešus eksemplārus gadā, taču gribētāju ir krietni vairāk), un arī viens no retajiem sērijveida automobiļiem, kam virsbūve izgatavota no kevlara. Paradoksālā kārtā tas vienlīdz labi izskatās gan ar jumtu, gan bez tā – izcils dizainera un skulptora Deivida Kreforda nopelns. Šāds efekts gadās ļoti reti, lai gan daži no tiem, kas auto redzējuši dabā, to dēvē par zviedru gludekli. Kabīnes forma ar milzīgo stikloto virsmu atgādina iznīcinātājlidmašīnas pilota kupolu. Krefords gan apgalvo, ka strādājis ihtiomorfiskajā stilā, iespaidojoties no jūras dzīvnieku ķermeņa formām. Pateicoties izcilajai aerodinamikai (dažādu spoileru un antispārnu lenķus vadītājs var regulēt pats no pilota kabīnes ar KACS sistēmas palīdzību, gluži tāpat kā riteņu piekares darbības parametrus) un vieglajai (1170 kg) kevlara konstrukcijai, Koenigsegg CC 8S ar Ford dzinēju var sasniegt ātrumu 386 km/h un uzrāvienu no vietas līdz “simtiņam” 3,4 sekundēs. Protams, baudīt šādu ātrumu bez jumta ir absolūti ekstremāla izklaide, taču labāk tomēr uzlikt atpakaļ jumta vidējo segmentu, kas sver tikai septiņus kilogramus un parasti paslēpts nišā pie bagāžnieka. Trakākais ir tas, ka savā dzimtenē Zviedrijā īsti nebija, kur auto ātrumu izmēģināt, jo ceļu policijas sodi ir tik bargi, ka firmas testpilotu Lorisu Bikokki varēja viegli ietupināt aiz restēm uz visu mūžu!

Automobilī unikāli ir pat sīkumi. Piemēram, durvīm ir īpaša patentēta konstrukcija: pavelkot aiz roktura, tās vispirms atvirzās uz sāniem un tikai tad slaidā lokā uz augšu; arī aizvēršana nesagādājot nekādas grūtības, pretēji citiem superkāriem, kas pieprasa no braucējiem īstu gibona veiklību. Sēdekļi “izcepti” no vienlaidu karbona gabala pēc katra klienta individuālajām īpatnībām un dibena formas un tad polsterēti ar Tempur materiālu, kādu izmanto ASV kosmosa kuģos. Rezultātā sēdeklis spēj pielāgoties tajā sēdošās personas apveidiem. Interjerā dominē zviedru dizaineru tradīcijas un vēlme pēc oriģinalitātes – par ikonu kļuva centrālās konsoles apaļais vadības bloks, noformēts kā seno vikingu ierocis, kas atgādina kasteti. Ātrumpārslēga rokturis dekorēts ar Zviedrijas karogu, bet magnija riteņu diski no britu firmas Dymag kopē fon Kēnigsegu daudzu gadsimtu seno dzimtas ģerboni. Šis ģerbonis lieliski palīdz dzesēt AP Racing gigantiskos bremžu diskus, kas savukārt slaveni ar savu zibenīgo darbību: lai apstātos no ātruma 100 km/h, superkāram vajadzīgi tikai 32 metri.

Izslavētais zviedru praktiskums parādījās tajā apstāklī, ka Koenigsegg CC aplaimots ar īstu 120 litru tilpuma bagāžnieku priekšā, turklāt tā ietilpību nesamazina noņemamais jumts, jo tam atvēlēta atsevišķa niša. Toties 80 litru benzīnbāka gan liek viegli pasmaidīt: tajā ielietās degvielas varētu pietikt tikai 200...300 km ceļa. Var iedomāties benzīntanka darbinieku paniku, kad, dobji dudinādams, ierodas pats senais dievs Tors zemei pieplacināta (divi metri platumā, tikai viens – augstumā) četrriteņu bolīda izskatā...

Katrs Koenigsegg pircējs iegūst savu individuālu lidojošo mehāniķi, kura uzdevums ir apkalpot viņam uzticēto mašīnu jebkurā pasaules malā. Dārgām automašīnām par garantijām parasti nav pieņemts runāt, taču zviedru aristokrāti neslēpj, ka viņiem ir spēkā divu gadu garantija uz visu auto un 10 gadu garantija virsbūvei pret koroziju. Tam gan vairāk varētu būt tāda kā reklāmas trika funkcija, lai piesaistītu pircējus, kas līdz šim par Koenigsegg marku neko nav dzirdējuši: grūti iedomāties, kā izskatās izrūsējuši karbona paneļi, kas turklāt vēl pastiprināti ar kevlara segmentiem!

Rūnu rakstiem izrotāts

It kā ar visu to būtu par maz, šīgada Ženēvas autosalonā fon Kēnigsegi demonstrēja jaunu, jau trešās paaudzes sava zviedru karotāja modifikāciju. Tam pašam “it kā” Ford motoram uzstādīts ļoti ražīgs Lysholm kompresors, kas ļauj pacelt jaudu līdz 593 kW pie 6900 apgr./min., bet griezes momentu – līdz apstulbinošajiem 920 Nm pie 5700 apgr./min.! Vēl vairāk uzlabota jau tā teicamā regulējamā sacīkšu konfigurācijas riteņu piekare: zviedru amortizatoru Öhlins vietā izmantoti Itālijas firmas VPS speciāli konstruētie amortizatori. Priekšējie riteņi palielināti līdz 19 collām, aizmugurējie – pat līdz 20 collām (pirms tam visiem četriem ratiem bija 18 collu diametrs, bet 20 collīgos ripuļus varēja pasūtīt kā opciju).

Pie viena jaunais Koenigsegg CCR ieguva dizaina feisliftu: izmainīta sānu gaisa ieplūdes kanālu forma un lukturu korpusu apveidi, priekšā pievienota spoilera “lūpa”, bet visa aizmugures daļa ieguvusi spožu dekoratīvo līsti, kas imitē buferi un veiksmīgi ļauj atšķirt Koenigsegg CCR dibenu no citu superkāru pēcpusēm. Saprotamu iemeslu dēļ mežonīgi ātrajiem superauto tieši aizmugures dizains ir tas svarīgākais: to vismaz kādu brīdi var saskatīt uz šosejas, palidojam garām visiem pārējiem satiksmes dalībniekiem, ja vispār paveicas ko tik retu sastapt.

Līdz ar visu šo konstrukcijas noslīpēšanu maksimālais ātrums pieauga “tikai” līdz 389 km/h, bet uzrāviens līdz 100 km/h samazinājās līdz 3,2 sekundēm. Droši vien starpību praktiski izjust nav iespējams, toties Koenigsegg CCR pagaidām varēja lepoties ar planētas ātrākā ielas automobiļa titulu, kamēr Johena Dauera firmas darbība ir pieklususi, bet Bugatti un Chrysler prototipi vēl nav gatavi. Nemaz nav vērts runāt par superkāru etaloniem no Itālijas: tos zviedru autofanātiķi pārspēja sava slavenā tautieša, hokejista Petera Forsberga manierē ar vienu roku! Eksperti baumo, ka varbūt zviedru supermašīnas ātrums varētu būt vēl lielāks (tās lieliskā Cima transmisija var pārvārīt pat 402 km/h), vienkārši Zviedrijā to nevar nomērīt. Kā ir patiesībā – to var noskaidrot tikai rūnu rakstos...

 

No laikraksta "AutoInfo" arhīva.