Gados solīdāki ļaudis varbūt atminas arī „RAF 975” un „976” pilnizmēra autobusus, kas bija bieži sastopami lauku apvidū, līdz pamazām satrunēja un sapuva to koka virsbūve. Taču RAF konstruktori un dizaineri radīja arī mazāk zināmus un eksperimentālus modeļus, kas nebija sevišķi populāri.

Autobusu deficīts

RAF pirmais modelis būtībā ir 1953. gada autobuss „RARZ 651”, ko izveidoja 2. Rīgas autoremonta rūpnīcas cehā: uz „GAZ 51” šasijas ar visu kravas mašīnas kabīni tika montēta virsbūve ar koka karkasu, kas apšūts ar skārdu, un šis braucamais bija paredzēts sešpadsmit pasažieriem. Šāds buss ne ar ko īpašu neatšķīrās no krievu „GZA 651”, „PAZ” un „KAVZ” ar visu garo pīles „degunu”. Tieši uz šā ceha bāzes nodibināja Rīgas autobusu virsbūvju fabriku RAF, kas jau 1954. gadā nāca klajā ar jaunu autobusa modeli „RAF 251”, kam bija labāka dizaina vagona tipa virsbūve (19 sēdvietas). Turklāt jaunais „RAF” jau patiešām izskatījās pēc autobusa, nevis pīles. Uz šiem agregātiem vēlāk tapa slavenākie „RAF 975” un „976” ar vienkāršotu dizainu un tehnoloģiskāku konstrukciju. Arī „RAF 251” mūžs bija visai īss, lai gan tam pastāvēja arī īpašas kravas autobusa modifikācijas (kā furgons un improvizēts pikaps).



Ražošanas jaudas Rīgā bija nelielas, autobusu tautsaimniecībā trūka, turklāt RAF cehu vajadzēja atbrīvot jaunajai produkcijai – mikroautobusiem. Tādēļ kopš 1958. gada ar pilnizmēra autobusiem sāka nodarboties cits uzņēmums (1. ARZ). Bez tam RAF busus bija samērā grūti remontēt, jo koka un finiera detaļu dēļ vajadzēja izmantot nevis atslēdznieka, bet gan galdnieka darbu. Šādos apstākļos tapa jauns eksperimentāls autobuss. Informācija par interesanto „RAF 976M” gan ir visai skopa. To gadu presē rakstīja, ka jauno autobusu izveidoja 1967. gadā par godu padomju varas 50. gadadienai, tā autori bija speciālā konstruktoru biroja inženieri R. Druzs, I. Notariuss un L. Jeļekis, kā arī Rīgas 2854. autoremonta kolonnas (ARK) strādnieki. Autobusam saglabāta „GAZ 51” šasija, taču izstrādāta modernāka un ietilpīgāka vienlaidmetāla virsbūve ar lieliem logiem. Tāpat autobusa dizains atbilst 60. gadu beigu un 70. gadu sākuma modei, un tas izskatās simpātiskāk par izplatīto autobusu „Kubanj”. Vēl tiek minēts, ka autobusā ir 30 vietas, taču, visticamāk, šajā skaitā ietilpst arī stāvvietas, jo daudz lielāks par veco „RAF 976” tas nav. Iespējams, ka izgatavotas īpašas versijas milicijai un TTP avārijas dienestam. Necik daudz šādos amatieriskos apstākļos uzbūvēt nevarēja, līdz ar to „RAF 976M” palicis kā tāds padomju autobūves fantoms, kas epizodiski redzams Jāņa Streiča filmā „Mans draugs – nenopietns cilvēks”.

Par godu festivālam

50. gadu vidū Padomju Savienībā sākās eksperimenti ar jauna tipa tehniku, ieskaitot arī mikroautobusus, lai gan pirmos prototipus L. Klēge kopā ar J. Osīti un G. Sili projektēja paši uz savu galvu un atbildību. Protams, vīri skatījās uz pirmajiem „Volkswagen”, taču pašiem iznāca citādi: ar „Pobeda” motoru priekšā un garāku, platāku virsbūvi, kas piemetināta pie rāmja. Nosaukums „mikroautobuss” bija gluži vietā, jo „RAF 10 Festivāls”, kā nodēvēja šo eksperimentu (desmitvietīgs, par godu 1957. gada jaunatnes un studentu festivālam), tiešām izskatījās pēc samazināta autobusa, pat ar visiem augšējiem sānu logiem, kas uzliekti uz jumta.

1958. gadā Rīgā ar rokām uzbūvēja pirmos desmit (vai 11, grūti pateikt) mikroautobusus „Festivāls”, ko nosūtīja uz Maskavu PSKP XXI kongresa delegātu transportēšanas vajadzībām. Starp tiem bija dažādi varianti: ar „Pobedas” 2,1 litra motoru un ar „Volgas” 2,4 litru dzinēju, kā arī ar atšķirīgu priekšpuses dizainu.

„Festivāls” vēlāk pārtapa par sērijveida „RAF 977 Latvija” ar „GAZ 21 Volga” motoru un citiem agregātiem, taču šis modelis vairs tikai pēc kopējām formām līdzinājās pirmajiem „festivāliem”. Divviru pasažieru durvju vietā izvēlējās vienkāršākas vienviru durvis, kas bija mazāk ērtas ekspluatācijā, tika pārmainīta arī autobusa priekšdaļa, pazuda jumta logi. Modernizējot „RAF 977”, vajadzēja beidzot atteikties no divdaļīgā priekšējā stikla, to aizstājot ar modernāku panorāmas stiklu.

Padomju miniveni

1960. gadā Ženēvas autosalonā pasaules publikas priekšā debitēja ne vien RAF mikroautobuss „Latvija”, bet arī mazāks braucamais ar nosaukumu „RAF 08 Sprīdītis”. To mēdz uzskatīt par vienu no pirmajiem miniveniem ne tikai PSRS, bet arī Eiropā, jo „Sprīdītis” tapa 1958. gadā vienotā stilā ar „Festivālu”. Tajā pašā laikā Maskavā strādā pie „Moskvich A9” minivena prototipa, bet Itālijā aktuāls ir mazāka kalibra „Fiat Multipla”. Astoņvietīgais „Sprīdītis” ar „Moskvich 407” agregātiem un 1,3 litru motoru būtu bijis diezgan interesants PSRS transporta līdzeklis, turklāt ar savu četru lukturu sejas izteiksmi tas šķita visai moderns un ieinteresēja pat Ņ. Hruščovu. Tālāk par pirmajiem prototipiem gan netika, jo konstrukcija nebija īpaši veiksmīga, bez tam sērijveidā saimnieciskāk bija ražot lielākos mikroautobusus „Latvija” pēc iespējas lielākā skaitā. Tādas minivenu modes jau vēl nebija...



Pie kompaktāku spēkratu idejas Rīgā atgriezās arī 60. gados, kad uz „Sprīdīša” bāzes tapa vēl vairāki prototipi ar nosaukumu „RAF 978”. Tad jau izmantoja saīsinātu „Latvijas” virsbūvi un volgas ritošo daļu, gan paliekot pie mazjaudīgā 45 ZS motora no „Moskvich”. Nav jābrīnās, ka „RAF 978” īsti neizdevās, jo moskviča motors netika galā ar tam uzlikto slodzi, neizturēja arī sajūgs, bet saīsinātā riteņu bāze pārvērta braucienu par īstu kratīšanos. Tā pie mums nesāka ražot minivenus...

Vieglie autovilcieni

Jau 1959. gadā pēc nezin kādas iedvesmas tapa pasažieru autovilciens „RAF 980/979 Rīga”, kas sākotnēji tika veidots „Festivāla” stilistikā, bet vēlāk ieguva vienotu dizainu ar „RAF Latvija”. Tas bija paredzēts pasažieru un sīku kravu pārvadāšanai lidostās, izstāžu kompleksos un atpūtas parkos un daudziem no mums saistās ar pirmo ekskursiju uz Mežaparku. „Rīga” sastāvēja no mikroautobusa bez sānu sienām un tam piekabinātiem diviem „vagoniņiem” tādā pašā stilā, tikai ar 16 sēdekļiem. Tā kopējais pasažieru skaits varēja sasniegt 44.



Līdz ar pāriešanu uz jaunu bāzes modeli pārtapa arī autovilciens. „RAF 3407/9225” jau bija pilnīgi citāds: sedlu vilcējs „RAF 2203” stilā, tikai ar saīsinātu riteņu bāzi un bez pasažieriem vilka divas puspiekabes bez sānu sienām un ar primitīvu jumtu un ietilpināja 40 braucējus. Izskatījās ļoti aizraujoši, kad vienai puspiekabei galā uzkārta vēl viena...

Vēl īpatnējāks bija šahtu atspoles tipa autovilciens „RAF 988/725” uz džipa „GAZ 69” bāzes, par ko vispār zināms visai maz. Šis ūnikums padomju laikā netika īpaši afišēts, jo, ja var ticēt baumām, tad apkalpoja ne vien kālija raktuves, bet vadāja strādniekus un kravas arī raķešu palaišanas šahtu izbūvēšanā.

Dizaina avangards

Kāds varēja izskatīties jaunais RAF mikroautobuss 60. gadu beigās vai 70. gadu sākumā? Darbs pie sērijas „RAF 982” sākās vēl 1963. gadā. Pirmais prototips 1965. gadā saucās „RAF 982-0” un varēja lepoties ar tajā laikā tik moderno stiklplasta paneļu virsbūvi uz metāla karkasa. Izskatījās gan ne pārāk labi, turklāt rastos papildu problēmas ar ražošanu sērijveidā. Starp citu, vēlāk stūrainais „982-0” ieguva jau metāla virsbūvi, kas tāpat nešķita moderna. Tādēļ divas dizaineru un konstruktoru grupas neatkarīgi viena no otras radīja citus prototipus. Tiesa, arī vēlāk ideju par plastmasas mikroautobusu pilnībā neatmeta: 1969. gadā sākās eksperimenti ar „NAMI” un „RAF” kopīgo prototipu „982P”, kas gan arī nebija nekāds skaistulis.



A. Mieža grupas veidotais „RAF 982-1” ar īsu motora pārsega „degunu” vizuāli atgādināja 60. gadu beigu „Ford Transit” un jau gandrīz tika izvēlēts ražošanai. Testa braucieniem šo mikroautobusu izdekorēja ar amerikāņu uzrakstu „Cyclone”, ko, pēc leģendas, norāvuši kādam amerikāņu „Mercury” automobilim turpat „NAMI” izmēģinājumu poligona garāžā. „982-1” nebija nekādas lielas vainas, ar četriem apaļiem lukturiem tas pat bija pievilcīgs un atbilda 60. gadu beigu modei. Taču salīdzinājumā ar otras grupas veikumu 1967. gada „Cyclone” izskatījās skumīgi un šķita novecojis.

Runa ir par 1968. gada „RAF 982-2”, kas atgādināja citplanētiešu kuģi un nedarītu kaunu Rietumu firmu ekspozīcijā kādā Turīnas autosalonā, kur parasti eksponē dizaina konceptkārus. Tam bija vagona tipa vienapjoma virsbūve ar slīpām, asām līnijām un neierasti lielu priekšējo stiklu, „GAZ 24 Volga” motors, „Moskvich 412” priekšējie lukturi un „GAZ 13 Chaika” piekare. Ražošanai gan tas bija par modernu un negatavu, arī stūrainās riteņu arkas likās jokainas. Tieši uz „RAF 982-2” bāzes 1971. gadā tapa pirmie „RAF 2203”, kas gan arī vizuāli atšķīrās no sērijveida mikroautobusiem „Latvija”. Jocīgi, taču ārējā izskata vienkāršošana par ļaunu nenāca, un A. Eiserta veikums droši pieskaitāms pie mūsu dizaina sasniegumiem.



Ko vēl mēs neesam redzējuši? „Latvijas” modernizācijas programma bija gatava jau 1983. gadā, tā paredzēja uzlabotu „RAF 22038” modeli ar modernāku (nepavisam ne glītāku) dizainu, lielākiem buferiem un spoguļiem, citas konfigurācijas sānu logiem, disku bremzēm un forkameru dzinēju no „GAZ 3102 Volga”. Nebūtu slikti, vai ne? Šādu mikroautobusu eksponēja 1984. gada izstādē Maskavā. Plānos ietilpa arī jaunas konstrukcijas piekare (kaut kas līdzīgs „McPherson”), kā arī priekšējo riteņu piedziņa. Ieviest ražošanā to kavēja padomju plānveida ekonomikas inertums, un tie „RAF 22038”, ko izlaida 80. gadu beigās, bija tikai ieceru vāja atblāzma.

Elektriskie sapņi

70. un 80. gados Padomju Savienībā diezgan plaši notika eksperimenti ar dažāda tipa elektromobiļiem, tajos iesaistījās arī RAF. Tātad, ja kāds jums mēģina apgalvot, ka mēs padomju laikā atpalikām no pasaules auto attīstības, pasmejieties par viņu! Uz „RAF 2203” bāzes eksperimentālajā cehā Rīgā tapa dažnedažādi elektriskie mikroautobusi. Viens no pirmajiem bija 1974. gada „RAF 2204” ar 22 kW elektromotoru un pilnvērtīgām 11 sēdvietām. Sekoja maršruta taksometrs „RAF 2904” ar 21 kW līdzstrāvas elektromotoru.



1977. gadā Rīgā uzbūvēja sešus rafus ar maiņstrāvas elektromotoru, bet 1978. gadā – vēl sešus, tikai atkal ar līdzstrāvas motoru. Maskavas Olimpiskajās spēlēs maratonskrējiena dalībniekus pavadīja „RAF 2910”, kam 10 kW elektromotors nodrošināja maksimālo ātrumu tikai 40 km/h, taču skrējējiem vairāk arī nevajadzēja.

Galvenā problēma, protams, bija akumulatori, kas tolaik spēja nodrošināt vēl mazāku gaitas rezervi nekā tagad. 70 km bez uzlādēšanas jau bija sasniegums, ar ko pietika ekspluatācijai pilsētas robežās, bet ne vairāk.

Rīgas čaikas

PSRS Veselības aizsardzības ministrijas 4. galvenās pārvaldes pasūtījumu pildot, RAF no 1976. līdz 1981. gadam būvēja īpašas sanitārās mašīnas – piecdurvju vagonus „GAZ 13S” ar sānu logiem, standarta augstuma jumtu un īpašu medicīnisko aprīkojumu. 4. galvenā pārvalde apkalpoja augsta ranga partijas un valdības darbiniekus Maskavā, kas (darbinieki, protams) bija gana veci un slimīgi. Katru gadu Rīgā tapa apmēram pa piecām mašīnām, taču interjera aprīkošanu ar aparatūru un gaisa kondicionieriem veica jau Maskavā. Šā īpatnējā projekta autori bija A. Eiserts un J. Pencis. 1982. gadā divas čaikas bez sānu logiem sagatavoja Vjetnamai, kur tās plānoja izmantot Hošimina mūmijas evakuācijai kara laikā ar Ķīnu.



80. gadu sākumā veco čaiku nomainīja ar jaunu, līdz ar to vajadzēja arī jaunas sanitārās automašīnas uz „GAZ 14 Chaika” bāzes. Par tādām kļuva „GAZ RAF 3920” – arī piecdurvju vagons ar medicīnisko aprīkojumu, tikai cita stila dizainu. Tagad aparatūras ietilpināšanai nācās paaugstināt jumtu, līdz ar to auto (pazīstams arī kā „GAZ 14S”) sāka izskatīties pēc katafalka. Izgatavoja vismaz četrus eksemplārus – divus, kā ierasts, Maskavai, divus, ar garākām nestuvēm un baltu virsbūvi, Kubai, Fidela Kastro administrācijai). Tā Rīgas konstruktori pielika savu roku vienu no retāko un ekskluzīvāko padomju automašīnu tapšanā.

Stils un biodizains

Konkursā par perspektīvo RAF mikroautobusu 80. gadu beigās iesaistījās liela daļa PSRS autorūpnīcu un konstruktoru kolektīvu. Atkal uzpeldēja ideja par priekšējo riteņu piedziņu un neatkarīgo piekari, ko nu jau varētu īstenot jaunā līmenī.



Šā konkursa gaitā tapa divi interesanti projekti, kas parāda, kāds varēja kļūt „RAF” 90. gadu sākumā, ja būtu izdevies pārdzīvot to gadu trakās peripetijas. Konkursa uzvarētājam – 1991. gada konceptam „M1 Roksana” – dizainu un konstrukciju veidoja V. Vasiļjevs, E. Martinsons un A. Miezis, bet piedāvāto koncepciju attīstīja Lielbritānijas dizaina studija IAD. Roksanai bija pusotra apjoma virsbūve labā Eiropas stilā ar īsu motora pārsegu priekšā, diezgan asām un lakoniskām līnijām, kā arī pakaļējo riteņu piedziņa. Tehniskais pildījums sastāvēja no motora „ZMZ 406” ar degvielas iesmidzināšanu (to paredzēja izmantot jaunajai valdības „Volgai – GAZ 3105”), „McPherson” piekares, piecpakāpju „UAZ” ātrumkārbas un „Ford” stūres pastiprinātāja. Atsauksmes par projektu bija itin glaimojošas, iespējas to ražot – nekādas.



1993. gadā R. Popova vadībā, sadarbojoties ar NAMI dizaineriem, tapa cits perspektīvais modelis „M2 Stils” ar gludu, apaļīgu vienapjoma virsbūvi tolaik modernajā biodizaina manierē. Nav nekāds brīnums, ka gaisa pretestības koeficients „Stilam” atradās vieglo auto līmenī. Priekšpiedziņas „M2” šasijas autori bija ZIL konstruktori, priekšējiem riteņiem izmantoja divsviru piekari, motors palika tas pats „ZMZ 406” ar degvielas iesmidzināšanu, bet stūres iekārtu patapināja no „Mercedes-Benz”. Plānoja izmantot hidropneimatisko piekari, automātisko ātrumkārbu un iepirktus rietumvalstu motorus, ko varētu iemontēt šķērsvirzienā. „RAF M2 Stils” testus pat neizdevās pabeigt saprotamu iemeslu dēļ, lai gan valda uzskats, ka mikroautobuss izdevies itin veiksmīgs. Labi, ja tā būtu, jo RAF konstruktori un dizaineri tomēr darbojās itin augstā līmenī. Cita lieta, ka Latvija viena pati nekādus automobiļus ražot vairs nespēj, tā kā šo alternatīvo projektu apskats sniedz vien garīgu mierinājumu mūsu mikroautobusu 50 gadu jubilejā.