Bērnībā man, kad informatīvo telpu pamatā veidoja padomju un čehu autožurnāli, šķita, ka otrā skaistākā mašīna pasaulē aiz Zil 117 ir Tatra 613. Tādēļ žēl, ka tā 21. gadsimtu vairs nepiedzīvoja un jau savas dzīves pēdējos gados kļuva par skumju sevis parodiju. Vēl vairāk žēl, ka vispārējos sociālisma mantojuma nosodījuma apstākļos smagu kritiku medijos izpelnījās arī Tatra, kas reiz ražoja vienus no modernākajiem auto Eiropā. Ja nebūtu bijis Tatra, tad Volkswagen šobrīd izskatītos pilnīgi citādi.

Šveika laiku karietes

Vispirms šī pilsēta bija Nesseldorfa, ko pēc 1919. gada notikumiem, kad sagruva Austroungārijas impērija, nosauca par Koprživnici un iekļāva jaundibinātās Čehoslovākijas sastāvā. Uz kādreizējās fabrikas Nesselsdorfer bāzes izveidoja Tatra uzņēmumu, nosaucot par godu turienes kalniem. Tā viss arī sākās...

Tieši pirms 110 gadiem, 1898. gada Vīnes izstādē debitēja automobilis Nesselsdorfer Praesident (pirmais vieglais auto Austrumeiropā), ko bijušajā Ignaca Šustalas kariešu darbnīcā pirms gada izstrādāja Leopolds Svitaks barona Teodora fon Lībiga vadībā. Vēlāk, par godu šī notikuma astoņdesmitajai jubilejai čehu auto fanātiķi izgatavoja precīzu Praesident repliku. Sākumā gan Nesselsdorfer nosaukumu vēl nemaz nelietoja.



1901. gadā par Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft fabrikas galveno konstruktoru kļuva jaunais talants Hanss Ledvinka no Bohēmijas, kas aktīvi izstrādāja gan modeļu gammu turīgiem pircējiem, gan sacīkšu mašīnas. Tieši šajā laikā nosaukums Nesselsdorfer pārvērtās par automobiļu marku un kļuva par vērā ņemamu uzņēmumu Austroungārijas impērijas autobūvē. Bohēmijas lepno limuzīnu Nesselsdorfer Type T lietoja pat monarhi, karali Karlu I ieskaitot. Taču 1916. gadā Pirmā pasaules karu jukās Ledvinka pārgāja darbā uz Austrijas ieroču firmu Steyr un konstruēja viņiem pirmo automobili. Uz laiku čehu uzņēmums sāka nīkuļot.

1921. gadā no Vīnes atgriezās Hanss Ledvinka un radīja šķietami necilu, taču diezgan revolucionāru šedevru. Tas debitēja 1923. gadā ar nosaukumu Tatra 11. Līdz ar to pasaule iepazina turpmākās Tatra īpatnības: vieglu centrālo cauruļveida rāmi ar kardānvārpstu tajā, neatkarīgu aizmugures piekari ar šūpjošām svirām, motoru ar gaisa dzesēšanu. Tatra 11 bija salīdzinoši lēta un viegli uzturama. Drīz tā pārtapa par līdzīgu Tatra 12 (tāpat ar divcilindru motoriņu), uz kuras bāzes varēja radīt pat sacīkšu mašīnas. Piemēram, 1925. gada Targa Florio izturības braucienā Sicīlijā Tatra ekipāžas ieguva pirmās divas vietas savā klasē.



1925. gadā tapa lielāka un dārgāka sešcilindru Tatra 17 – izturīga un uzticama, gan ar ūdens dzesēšanu. Līdz ar to Tatra saimē nodalījās masu modeļi un prestiža mašīnas.

No 1931. gada ražoja veiksmīgo Tatra 52 ar elegantu virsbūvi. Uz tās šasijas uzstādīja arī dažādas unikālas karosērijas, būvētas pēc pasūtījuma. Ar to nodarbojās Ringhoffer vagonu rūpnīcas Bohēmijas nodaļa, kā arī čehu dizaina kalve Sodomka no Visoka Mita pilsētiņas. 



Vismasveidīgākā bija Tatra 57 ar četrcilindru 1,2 litru motoru. Uz tās bāzes tapa armijas apvidus auto Tatra 57K, ko ražoja vēl arī pēc Otrā pasaules kara. Tatra 57K bija vienkārša virsbūve ar brezenta jumtu, tikai pakaļējo riteņu piedziņa, 220 mm klīrenss un 16 collu rati. Sākumā to lietoja SS un policijas daļas, bet vēlāk nepakautrējās izmantot jaunās Čehoslovākijas bruņotie spēki (starp citu, viņi ilgi, vēl 50. gadu sākumā, lidoja ar iznīcinātājiem Messerschmit Bf109).



No 1932. līdz 1938. gadam Ledvinka radīja izcilu pērli un neviļus ieskaitīja firmu pasaules autobūves elitē – Tatra 80 ar V12 cilindru sešu litru 120 ZS motoru un 140 km/h maksimālo ātrumu. Izgatavoja tikai 25 eksemplārus ar dažādām limuzīna, kabrioleta un lando virsbūvēm, ko lietoja Čehoslovākijas vadītāji – prezidents Tomāšs Masariks un premjerministrs Edvards Benešs.





Vaboles mamma

30. gados sākās Ledvinkas aizraušanās ar aerodinamiku un plūdlīniju virsbūvēm tautieša Paula Jaraja ietekmē. Vispirms izstādīja dažus eksperimentālus prototipus, bet 1934. gada Parīzes autosalonā debitēja jaunā Tatra 77. Tai bija pilna platuma sešvietīga virsbūve bez atsevišķiem sliekšņiem, trīsdaļīgs priekšējais stikls, milzīgs ķīlis aizmugurē uz jumta kā lidmašīnai, nosegti pakaļējie riteņi, visu riteņu neatkarīgā piekare un aizmugurē novietots gaisa dzesēšanas V8 cilindru motors. Komponējums ar spēka agregātu aizmugurē ļāva iegūt ļoti plašu salonu, bet padarīja gaitu līkumos visai riskantu: smagā aizmugure un vieglā priekša lika “Tatrai” uzvesties kā vēlāk “Poršei”. Pirmajiem Tatra 77 prototipiem vadītāja vieta atradās pa vidu, bet priekšējie pasažieri sēdēja šoferim katrs savā pusē un mazliet uz aizmuguri kā McLaren F1 superkāram daudz vēlāk. Tieši Tatra 77 noformēja visus turpmākos gadus firmas vieglajām automašīnām raksturīgo stilu, kā arī pamatīgi iespaidoja Ferdinandu Porši, kad tas strādāja pie sava Volkswagen, ko vēlāk iesauca par vaboli.



Starp citu, tas ir fakts, ko bieži noklusē. 1967. gadā Tatra iesniedza sūdzību tiesā pret Volkswagen par autortiesību pārkāpumu. Lieta tā, ka Volkswagen 38, kas kļuva pazīstams kā vabole, aizdomīgi līdzinājās 1933. gada prototipam Tatra V570 ar lētu apaļīgu divdurvju virsbūvi un 0,85 litru motoriņu, kas nenonāca ražošanā. Tikai tai bija vertikāli priekšējie lukturi, taču Poršem laikam labāk patika slīpie no vēlākās Tatra 77...

Tāpat izrādījās, ka Volkswagen Kdf tapšanā izmantoti Tatra 97 rasējumi. Volkswagen bija spiests samaksāt čehiem kompensāciju trīs miljonu doičmarku apmērā!

1938. gadā T77 vietā stājās Tatra 87 ar pamatīgi uzlabotu dizainu un trešo lukturi priekšā. To ražoja arī pēc kara, dažām sērijām gan ar diviem “normāliem” lukturiem. Tieši Tatra 87 apdziedāja visa 50. gadu prese (arī padomju) pēc čehu žurnālistu Miroslava Zikmunda un Jirži Hanzelkas grandiozā brauciena cauri visai Āfrikai un Dienvidamerikai 1947.-1950. gadā. Tatra 87 trīslitru motora jauda bija 75 ZS, ātrums – pat 160 km/h (jūtams aerodinamikas nopelns).



Apmēram tajā pat laikā Hanss Ledvinka un Ērihs Īberlakers izstrādāja Tatra 97, kas bija kā samazināta Tatra 87 kopija, tikai ar 1,8 litru 40 ZS boksermotoru. To paguva uzbūvēt nelielā skaitā, jo ražošanu pārtrauca uzreiz pēc debijas 1939. gada Berlīnes autosalonā. Pastāv leģenda, ko to panāca pats Hitlers, lai neradītu neveselīgu konkurenci nākamajam Volkswagen, kam vajadzēja tapt gluži vai siltumnīcas apstākļos.

Tālāk seko stāsta skumjā daļa, tik ļoti raksturīga periodam pēc Otrā pasaules kara, kad risinājās cīņa ar visiem tiem, kam nebija ienācis prātā uzreiz nošauties Hitlera valdīšanas laikā. Hansu Ledvinu iemeta cietumā uz sešiem gadiem, jo vācu okupācijas gados viņš bija Tatra rūpnīcas direktors, un viņa vadībā vērmahtam tika ražoti automobiļi un kara tehnika. Nelaime arī tā, ka par tehnisko zinātņu doktoru Ledvinka kļuva tieši 1944. gadā. Turklāt tam vēl nav nekāda sakara ar komunisma idejām, jo tāpat notika ar Reno, Porši un citiem konstruktoriem, bet Čehoslovākija 40. gadu beigās vēl bija stipri demokrātiska.



Pēc iznākšanas no cietuma Hanss Ledvinka pārcēlās uz Austriju, kur viņa dēls Ērihs turpināja tēva iesākto un vadīja dizaina nodaļu Steyr Puch firmā. Mūža nogali Ledvinka aizvadīja Rietumvācijā, kur arī nomira 1967. gadā, īpaši neatzīts. Konstruktors, kas padarīja Tatra par vienu no Eiropas autobūves līderiem, tā īsti vairs nevienam nebija vajadzīgs. Tā jau notiek...



Jaunā dzīve

Ledvinkas pēctecis Jūliuss Mackerle, par laimi, turpināja tālāk konstruktora iesākto. Vispirms pēckara Tatra modeļu gamma sastāvēja no 30. gadu T57B un T87 (burts T modeļu nosaukumos te parādījās, te pazuda). Prototips Tatra T107 sērijveida ražošanā no 1947. gada pārtapa par Tatra T600 Tatraplan (divlitru 52 ZS motors aizmugurē, torsionu tipa pakaļējā piekare, 140 km/h). Tatraplan virsbūves plūdlīnija nebija sliktāka kā zviedru Saab vai angļu Bristol tolaik, varbūt pat otrādi. 1949. gadā skaisto virsbūvju ateljē Sodomka vienā eksemplārā uzbūvēja Tatraplan kabrioletu, ko grasījās pasniegt kā dāvanu Staļinam viņa 70. gadu jubilejā. Vai dāvinājums notika, gan nav īsti skaidrs, jo informācija ir visai pretrunīga.



50. gadu sākumā T600 ražošanu pārcēla uz Škoda rūpnīcu Mlada Boļeslavā, jo Tatra sāka pārorientēties vairāk uz kravas mašīnām. Cita starpā ļoti nelielā skaitā uzbūvēja divdurvju sporta automobiļus T601 Monte Carlo un T602 Tatraplan Sport, kā arī T600 modifikāciju ar dīzeļmotoru. Jebkurā gadījumā gan Tatra 87, gan T600 Tatraplan tolaik bija vienas no modernākajām automašīnām Eiropā, avangardiskākas par Citroen vai Mercedes Benz.

Koprživnicē vieglās automašīnas atsāka ražot 1956. gadā. Pienākumu sadale notika šādā veidā – masu modeļu ražošanu atstāja “Škodai”, bet Tatra uzdevums bija lielās un augstākās klases automašīnas. Šo klasi pārstāvēja ļoti progresīvs prestiža modelis Tatra 603 ar plūdlīniju virsbūvi, trim lukturiem priekšā aiz stiklaplasta paneļa, divdaļīgu pakaļējo logu, neatkarīgo piekari visiem riteņiem un V8 cilindru gaisa dzeses motoru ar diviem ventilatoriem (pussfēriskās degkameras, divi Weber tipa divkameru karburatori Jikov, jauda 95 ZS, ātrums 170 km/h). Jaunais V8 motors ar divu litru tilpumu vispirms tika izmēģināts sacīkšu formulā Tatra 607 (tā atbilda F-1 tehniskajām prasībām un sasniedza 200 ZS jaudu), tad, palielināts līdz 2,5 litriem, nonāca eksperimentālajos apvidus automobiļos Tatra 803 un 804, līdz bija gatavs partijas un valdības transportam. Cauruļveida rāmja vietā stājās nesošā virsbūve ar smalku pārdomātu gaisa plūsmas organizāciju motora dzesēšanai: gaisa kanāli izveidoti ne vairs aiz logiem, bet zemāk, pakaļējos spārnos. Papildu restītes pie aizmugures bufera atvērās automātiski pēc termoreleja komandas. Mašīnas apakša bija pilnīgi gluda kā Ferrari tagad – arī Mackerlem ar aerodinamiku viss bija labākajā kārtībā. Vienīgā kļūme konstrukcijā bija porainā gumija, ar ko skaņas izolācijas nolūkos tika izklāta grīda: tā piesūcās ar mitrumu un izraisīja koroziju. Tatra 603 galvenokārt bija domāta komunistiskās partijas un valsts vadītājiem, taču tika izgatavota gandrīz 6000 eksemplāru skaitā. Sešvietīgais un ērtais auto labi derēja taksometru parkiem.



Tatra 603 ar labiem panākumiem piedalījās rallijā un šosejas sacīkstēs: 1959. gadā, kad T603 debitēja autosportā, izdevās izcīnīt uzvaras rallijos Rajd Polski, Rallye Wartburg un Tour de Belgique, bet 60. gadu otrajā pusē Nirburgringas aplī sekmīgi konkurēja ar Porsche. Uz T603 bāzes tapa B5 un GT klases sporta mašīnas. Tatra 603 agregāti lieliski kalpoja čehu bagiju būvētājiem, jo motors no aizmugures vairs nekur nebija jāpārceļ: 1974. gadā dizainers un konstruktors Vāclavs Krals radīja savu Tatra Baghira ar pārdomātu dizainu un motoru ar četriem karburatoriem, ko forsēja līdz 134 ZS.



1963. gadā Tatra 603 tika modernizēta, motora jauda pieauga līdz 105 ZS. Tajā pat laikā tapa prototips T603A ar cita dizaina trīsapjomu virsbūvi (klasiska sedana aizmugure apaļās pēcpuses vietā) un jaudīgāku 108 ZS motoru. Izskatījās labi, taču pārstrukturēt ražošanu laikam lielas jēgas tāpēc nebija. 1967. gadā klajā nāca Tatra 603-2 (saukta arī par 2-603) ar četriem lukturiem priekšā (lokomotīves tipa trijlukturu “sejas” vietā) un priekšējām disku bremzēm Auto-Pal pēc Dunlop patenta. Tāpat tā bija izredzēto mašīna, tomēr diezgan populāra, jo izgatavoja vairāk nekā 11 000 eksemplāru. Pēdējam variantam 603-3 jau bija disku bremzes visiem riteņiem, kā arī tolaik sevišķi progresīvā elektroniskā aizdedze.

 

Itāliete Bohēmijā

1973. gadā bija gatava atkal visnotaļ moderna jaunas paaudzes Tatra 613, kuras dizainu (Uff, sociālistiskajai valstij rets atgadījums!) veidoja Vignale studija Itālijā. Izdevās teicami, jo četrdurvju sedans vairāk atgādināja elegantu, sportisku liftbeku, bet dziļi aizmugures statņos ietvertais diezgan stāvais logs, lai samazinātu siltumnīcas efektu salonā, vispār bija neierasts dizaina paņēmiens. Sākumā tika plānots arī divdurvju coupe variants ar kantainiem lukturiem apaļu vietā, taču tas ražošanā nenonāca, 1969. gadā izgatavoja vienu prototipu. Arī Tatra 613 atstāja rūpnīcu tikai pēc diviem gadiem.



Tatra 613 bija liels un ērts auto (pieci metri garumā, bāze – trīs metri), kā jau valsts vadītājiem pieklājas. Taču valsts pirmajām amatpersonām Tatra būvēja vēl lepnākus individuālus limuzīnus ar pagarinātu bāzi un pat lando 613K ar noņemamu jumta aizmuguri karaspēka parādēm. Tie tagad iznomājami Prāgā un Bratislavā kā grezns transports kāzām. No 1980. gada ČSSR vadība brauca ar speciālu Tatra 613S – būtībā feisliftotu streču, kas pakaļējo durvju rajonā bija pagarināts par 150 mm (līdz 5185 mm). Galvenie uzlabojumi bija Gustava Husaka un viņa līdzgaitnieku komfortabla darba vieta salona aizmugurē ar stereomagnetolu, diktofonu, radiotelefonu, klimata kontroles iekārtu un elektriski nolaižamiem logiem. Ārpusē auto ieguva cita stila smagnējāku dizainu ar taisnstūra bloklukturiem priekšā, plastmasas buferiem un melnām dekoratīvām restītēm, kas izskatījās svinīgāk un solīdāk, taču garlaicīgāk.

Jaunais motors arī bija teicams: V8 cilindru 3,5 litru ar divām augšējām sadales vārpstām, 165 ZS jaudu un fascinējošu, grūti atdarināmu skaņu. Šis pats motors 80. un 90. gados uzticami kalpoja čehu izlases bagiju pilotiem Eiropas autokrosa čempionātā, pārspēdams arī gaisa dzesēšanas Porsche. Bagijus ar Tatra 613 agregātiem būvēja gan Vāclavas Krala darbnīca Baghira no 1979. gada, jo pati Tatra rūpnīca ar autosportu vairs oficiāli nenodarbojās kopš 60. gadu vidus, gan vairāki citi entuziasti. Aloiza Havela būvētie bagiji bija vieni no labākajiem Eiropā, sacīkstēs viņš pārstāvēja Tatra uzņēmumu un bagijus konstruēja tajā pašā Koprživnices rūpnīcā. 1982. gadā Havels ar četriem divkameru karburatoriem Weber ieguva 240 ZS jaudu, 90. gados čehu un slovāku meistari tika pat pie 400 ZS. Tā kā Tatra un Eiropas autokross tomēr ir nesaraujami lielumi.



Protams, par prestiža auto bez radiatora, bet ar svilpjošu ventilatoru daudzi smīkņāja, taču Ledvinka allaž apgalvoja, ka mašīnai neko lieku nevajagot. Ja motors nodrošina smagajam Tatra limuzīnam teicamu dinamiku un ātrumu 190 km/h, ko tad vēl! Ne velti ar Tatra apbruņotas glābēju komandas varēja redzēt vēl F-1 sacīkšu Ungārijas Grand Prix izcīņā arī 90. gadu beigās. Divvietīgo ugunsdzēsēju mašīnu Tatra 623 un ātro medicīnisko palīdzību Tatra 633 būvēja specializēta rūpnīca Prāgā un no 1980. gada nodeva glābšanas vienības Narex rīcībā. 1984. gadā sekoja arī funkcionālāka ātrās palīdzības mašīna Tatra 624 ar paaugstinātu jumtu un piecdurvju hečbeka tipa virsbūvi.



Tikai atskaņas

Diemžēl pēc Bohēmijas skaistules Tatra 613 nekas jauns vairs nesekoja, jo sociālistiskā stagnācija sasniedza arī citkārt tik rosīgo Čehoslovākiju. Sekoja dažādi sīki uzlabojumi (1980. gada 613-2 ar ekonomiskāku dzinēju, 1984. gada 613-2 feislifts ar halogēna lukturiem un neglītiem masīviem plastmasas buferiem, vēl viens feislifts 613-4 un šīs modifikācijas pagarinātais variants 613-4MI), un vēl 80. gados Tatra izskatījās itin mundri. Kopš 1991. gada Tatra 613 ražošana kā tāda faktiski izbeidzās līdz ar pārmaiņām valstī. Pāreja uz tirgus ekonomiku bija pārāk sāpīga liela uzņēmuma nesvarīgai blakusnodaļai, kas līdz šim bija orientējusies uz valsts pasūtījumu, bet ne ražošanas ekonomiskumu. Nu kam 90. gadu juku laikos vajadzēja jaunu, ar rokām būvētu 70. gadu vidus prestiža auto? Prezidents Vāclavs Havels tikai saņēma ekskluzīvu pagarinātu Tatra V8 Prezident (ar Krala veidotu dizainu), jo nebija patriotiski visu laiku braukt ar franču Renault 25 kā tādam Miterānam.



90. gadus britu dizainers Toms Bišops radīja projektu Tatra 800. Taču tās vietā sīkām sērijām gandrīz vai ar rokām vien sāka būvēt Tatra 700, kas būtībā bija tās pašas vecās labās Tatra 613 kārtējā plastiskā operācija. Ieguvumos rakstījām modernāku salona apdari un degvielas iesmidzināšanu motoram, kas nu attīstīja visus 200 ZS un ļāva mašīnai sasniegt pieklājīgos 230 km/h. Zaudējumos ieguvām totāli sabojātu dizainu, it kā Vignale smalkajām līnijām kāds kolhoza amatnieks būtu veicis savai gaumei atbilstīgu “šķūningu”, plus vēl traki augsta, nekonkurētspējīga cena bezcerīgās izgatavošanas tehnoloģijas dēļ. 1996. gadā Tatra 700 (arī T700) skaitījās jauns auto un vispārējas eiforijas apstākļos izdevās izgatavot (un laikam arī pārdot) 69 eksemplārus. Ražošanai gatavoja arī saīsinātu divdurvju coupe versiju ar forsētu 4,4 litru 430 ZS motoru. Labāk gan izskatījās vietējās tūninga firmiņas Ecorra veikums, kas 1997. gadā uz T700 Coupe bāzes burtiski pāris eksemplāros uzbūvēja superkāru Ecorra Sport V8 ar 4,4 litru 400 ZS motoru. Tas skaitījās ātrākais (ap 320 km/h) un dārgākais auto Austrumeiropā. Pēc 1999. gada Tatra vadība apjēdza, ka vieglos auto būvēt tiešām vairs nav nekādas jēgas, un nodevās tikai kravas un militāro mašīnu konstruēšanai un ražošanai, kas Koprživnicē joprojām padodas itin labi. Taču Tatra kravas automobiļi vairs nav mūsu stāsta mērķis.



Tā gluži nejauši iznāca, ka vieglās automašīnas ar Tatra marku būvēja precīzi 80 gadus, bez īpaša pārtraukuma arī kara laikā. Par kādreiz dižajiem laikiem un lepno Bohēmijas skaituli vairs atgādina tikai sacīkšu bagiji, kuros vēl joprojām sastopami pāri palikušie Tatra 613