Kivi un oranžie ziloņi- McLaren

Pievienots: 18. septembrī 2009 22:43 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (1)

Par kivi pārējā pasaulē dēvē Jaunzēlandes iedzīvotājus. Acīmredzot arī viņi paši to akceptē, ja jau Brūsa Maklārena firmas pirmajā emblēmā virs nelielas sacīkšu mašīnas attēlots nelidojošā putna kivi siluets. Pats Maklārens draugiem un kolēģiem Anglijā arī bija pazīstams ar iesauku Kivi. Taču oranžie ziloņi, turklāt nevis vienkārši oranži, bet gan gatava papaijas augļa krāsā... Jebkurš zoologs atbildēs, ka tādu nav un ieteiks griezties kādā ārstniecības iestādē! Autosporta fani strīdēsies pretī, ka ir gan: par oranžajiem ziloņiem publika iesauca McLaren komandas sporta prototipus 60. gadu beigu čempionātos.

 

Talantīgais tīnis


Patlaban McLaren pazīstama kā Anglijas firma, taču tai mazs sakars ar britu sporta mašīnu tradīcijām, jo visa sākums bija kāds ārkārtīgi talantīgs un centīgs jauns cilvēks no zemeslodes otras puses. Brūss Leslijs Maklārens piedzima 1937. gadā Oklendā, Jaunzēlandē un visai ātri iekaroja pasauli, parādot, ka šajā nelielajā valstī pie Austrālijas krastiem prot ne tikai ganīt aitas. Brūss bija enerģisks un čakls puika ar šķelmīgu smaidu, labi mācījās skolā un ārkārtīgi patika māsas draudzenēm (vēlāk viena no viņām pat kļuva par Maklārena kundzi). Taču visvairāk zēns aizrāvās ar mašīnām, virtuves galds nemitīgi bija nokrauts ar kādas vecas grabažas eļļainiem ātrumkārbas zobratiem. Māte allaž mēdza atkārtot: Viņš pat nepamanītu, ja es vakariņās pasniegtu tikai maizi un ūdeni!

Nepilnu 15 gadu vecumā Brūss jau piedalījās vietēja mēroga kalnu sacīkstēs ar to pašu grabažu Austin Seven, kuras sastāvdaļas allaž “priecēja” mammu uz virtuves galda, kur vajadzēja atrasties vakariņām. 1957. gadā jauno Maklārenu pamanīja Cooper vadība un sniedza atbalstu dalībai Eiropas sacīkstēs. Savukārt tētis ne vien nopirka Brūsam pirmo īsto sacīkšu formulu, bet arī devās palīgā dēlam iekarot Eiropas trases. Parasti šādos stāstos varonim nekas neizdodas, taču Brūsam izdevās. Jau pēc F-2 čempionātā pavadīta gada viņš kļuva par vienu no retajiem pilotiem, kas ieguvis punktus savā debijas reizē 1. formulā.

1959. gadā Maklārens uz ilgu laiku ierakstīja savu vārdu F-1 vēstures annālēs, 22 gadu vecumā kļūstot par visu laiku jaunāko Grand Prix ieguvēju. Sebringas trasē togad notika pirmā īstā ASV Lielās Balvas izcīņa, un Brūss Maklārens pēdējā aplī apsteidza Cooper komandas biedru Džeku Brebemu, kura mašīnai beidzās degviela. Šo sasniegumu tikai 2003. gadā laboja spāņu jauneklis Fernando Alonso. Tā divu gadu laikā Kivi ielauzās autosporta elitē, taču tālākie panākumi vairs tik strauji nesekoja. F-1 pasaules čempionātā Maklārena labākais sasniegums bija otrā vieta kopvērtējumā 1960. gadā, bet pēc tam sākās Cooper formulu lejupslīde.

Kivi kompānija

Sekojot gados vecākā kolēģa austrālieša Brebema piemēram, arī Brūss 1964. gadā izveidoja pats savu sacīkšu mašīnu ražotni. Sākotnēji Bruce McLaren Motor Racing orientējās uz Tasman sporta auto sēriju ar tālāku perspektīvu būvēt bolīdus arī 1. formulai un Indy sacīkstēm. Par firmas zīmi galva nebija jālauza – ja jau briti Brūsu sauca par Kivi, tātad nebūs grūti asociēt šo īpatnējo putnu ar jaunzēlandieša radītajiem automobiļiem.



Jau 1965. gadā Maklārens ar savu auto kļuva par Tasman čempionu un gatavoja pavisam jaunu F-1 mašīnu. Robina Hērda konstruētā šasija nebija slikta, taču trūka jaudīga motora: visi citi, izņemot Kivi, jau zināja, ka nākamajā sezonā drīkstēs braukt ar trīslitru dzinējiem, bet McLaren rīcībā bija tikai vecais 1,5 litru Serenissima motoriņš. Tāpēc debija reizē 1966. gada Monako Grand Prix izcīņā “uzlabotajam” modelim McLaren M2B Hērds uzstādīja V8 cilindru Ford dzinēju no lielās Indy formulas, deforsētu līdz trim litriem.No Robina Hērda konstruētajām formulām vislabākā bija McLaren M7, kurai jau bija īstais Ford Cosworth DFV motors. 1968. gadā Brūss ar to izcīnīja Beļģijas Grand Prix, kļūstot par vienu no retajiem cilvēkiem, kam izdevies uzvarēt F-1 sacīkstēs ar savā vārdā nosauktu automobili. Pēc gada M7 pavisam droši cīnījās par pasaules čempiontitulu, zaudējot to tikai pēdējā posmā slavenajam Gremam Hilam. Abi jaunzēlandieši no McLaren – Denijs Hjūms un Brūss Maklārens – bija spiesti samierināties ar otro un trešo vietu.

Zibenīgie ziloņi

Toties Hjūms un Maklārens bija nepārspējami Amerikas sporta mašīnu sacīkstēs, kas nodrošināja McLaren firmiņai gan slavu, gan puslīdz stabilus ienākumus, jo tā saucamos 7. grupas sporta auto (pēc mūsdienu izpratnes – prototipus) bija viegli pārdot gan komandām, gan privātbraucējiem. Maklārena klientu lokā ietilpa pat vecā viltnieka Rodžera Penskes komanda. Gada laikā varēja pārdot apmēram 20 prototipus, ko komplektēja ar dažādiem dzinējiem pēc pasūtītāja izvēles. Ja McLaren formulas tolaik bija tikai vienas no daudzām, tad izturības sacīkšu prototipi, ko sauca par oranžajiem ziloņiem masīvā izskata un nenogurdināmās dabas dēļ, bija paši labākie okeāna otrā krastā. Tālākā McLaren sekmīga attīstība bija iespējama lielā mērā tieši Can-Am čempionāta (Kanādas un ASV garo distanču sacīkstes) panākumu dēļ.

Pirmo savas konstrukcijas sporta auto – Zerex – Brūss izveidoja 1963. gada augustā un tas izpelnījās iesauku Cooper-Oldsmobile, kas lieliski parāda veidu, kā mašīna tapa, proti, smalkajā britu šasijā iestūķējot jaudīgo amerikāņu motoru. Īstais komerciālais 1964. gada McLaren M1 lielā mērā balstījās tieši uz Zerex risinājumiem ar visai līdzīgu šasiju un tādu pašu V8 cilindru 4,5 litru Oldsmobile dzinēju. Tā kā pašam Maklārenam savas īstas ražotnes nebija, automobiļus palīdzēja būvēt britu firmas Elva un Trojan. Vēlāk šīs radniecīgās saites pavisam saputrojās, jo Elva nonāca Trojan īpašumā. Ne velti mūsdienās Trojan ļaudis uzskata, ka devuši lielu artavu slaveno McLaren auto tapšanā.

1965. gadā tapa nākamais sporta modelis McLaren M3, ko varēja aprīkot ar dažādu firmu motoriem pēc klienta gaumes un iespējām – gan specializētos Climax un Maserati, gan lielos amerikāņu Ford un Chevrolet. Šo principu Maklārens saglabāja visas savas dzīves laikā, kas, starp citu, krietni apgrūtina pētnieku darbu, jo gadās, ka klients nopircis tikai šasiju un dzinēju kaut kur sameklējis pats, vai arī viens un tas pats automobilis laika gaitā ticis agregatēts ar vairākiem motoriem. Vēl M3 kļuva slavens kā auto, kas veda kinokameru un veica galvenos filmēšanas darbus lieliskajā kinolentē Grand Prix.

Visslavenākais prototips bija Robina Hērda radītais McLaren M6 ar alumīnija monokoku, kam uzstādīja Chevrolet V8 cilindru 5,9 litru motoru ar Lucas degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Šis sportinieks bija gandrīz neuzvarams: 1967. gadā pats Brūss Maklārens ar M6A kļuva par Can-Am čempionu. Vēlāk uz tā bāzes tapa vairākas pavisam atšķirīgas modifikācijas. Pēc tam oranžo ziloni M6 nomainīja ne mazāk veiksmīgais M8, kas kļuva par Maklārena izmēģinājumu poligonu. Tieši Can-Am domātajā mašīnā viņš pirmo reizi autosporta vēsturē ieviesa alumīnija motora bloku bez čaulām, kādu tagad pazīst vai ikviens motoru būvētājs. M8 korpuss stingrības uzlabošanai un konstrukcijas atvieglināšanai bija veidots kā monokoks no alumīnija un magnija detaļām.

Pavisam kopā McLaren M8 izcīnīja četrus Can-Am čempiontitulus, turklāt pēc kārtas – nedz Lola, nedz Ferrari pilotiem cerību nebija nemaz! Vispirms 1968. gadā triumfēja Brūsa labākais draugs Denijs Hjūms (McLaren M8A ar 5,9 litru motoru), pēc tam pats Maklārens (M8B ar jaudīgāku septiņu litru dzinēju), pēc tam atkal Hjūms (M8D) un visbeidzot 1971. gadā – Pīters Revsons ar ultimatīvo M8F, kam konstruktors Gordons Koppaks Chevrolet motoru bija forsējis līdz astoņiem litriem un 545 kW. Tā bija viena no visjaudīgākajām automašīnām tolaik.

Šajā laikā tapa arī hibrīds McLaren M12: modernā M8 virsbūve uzlikta uz pārbaudītās M6 šasijas un apgādāta ar Chevrolet spēka agregātu. Nezinātājiem tā bija tikai kārtējā M8 versija. Toties pēdējo Brūsa Maklārena laikā konstruēto prototipu M20 varēja viegli pazīt pēc stiklaplasta virsbūves ar avangarda dizainu t.s. Coka-Cola pudeles stilā. Monstrozais Chevy V8 motors tika izborēts līdz 8,1 litra darba tilpumam, turpinot modernizēt degvielas iesmidzināšanas sistēmu.Tā kā Amerikas trasēs oranžie ziloņi bija neuzvarami, Maklārens sāka lolot sapni par Lemānas iekarošanu okeāna otrā (mēs teiktu – šajā) pusē. ASV sacīkstēs varēja piedalīties dažos eksemplāros uzbūvēti prototipi, kurpretī Eiropā homologācijai bija nepieciešamas sacīkšu mašīnu ielas versijas. Maklārenam tādu nebija...

Skaistais sapnis

Āķis bija izmests jau 1966. gadā, kad Brūss Maklārens kopā ar citu jaunzēlandieti Krisu Eimonu uzvarēja Lemānas 24 stundu sacīkstēs ar hrestomātisko Ford GT 40 Mk II. Taču sapnis par oranžu auto ar kivi emblēmu uz sāniem būtu pavisam kas cits! Sākumā Brūss bija iecerējis Amerikas veterānu M6 tikai aprīkot ar slēgtu virsbūvi, kas vairāk piemērota diennakts braucieniem, taču tajā brīdī FIA mainīja tehniskos noteikumus, pieprasot 50 eksemplāru sēriju. Ja arī konstrukcija izdotos, kur šo lērumu būvēt? Tādēļ Maklārens atcerējās par Trojan.

Starp citu, naivais Kivi cerēja, ka varēs pārdot tikai pusgatavas šasijas, ļaujot par motora iegādu un uzstādīšanu parūpēties pašam “laimīgajam” īpašniekam. Diezin vai Eiropā kāds uz ko tādu parakstītos, turklāt FIA ierēdņi lētajos, pelēkajos uzvalciņos arī šādas vaļības nepieļautu. Tad azartiskais Maklārens iedegās vēlmē uzbūvēt visātrāko, visdinamiskāko, vismodernāko, visdrošāko mašīnu pasaulē, turklāt nesadārdzinot to līdz padebešiem, jo vidū novietotajam septiņu litru Ford motoram jaudas pietiktu (Vai atceraties Kobras?). Šim nolūkam Maklārena inženieri Robins Hērds un Gordons Koppaks vēlreiz pārskatīja sākotnējo projektu M6GT.

Rezultāts gan nebija tik spožs kā iecerēts, tomēr McLaren M6GT, kas tika pabeigts 1969. gada beigās, aizsāka moderno superkāru ēru. Ilgu laiku tiešām nekā ātrāka un progresīvāka pasaulē nebija. M6GT izskatījās kā pilsētā iemaldījies sacīkšu bolīds – plats, zems, asfaltam pieplacis un daudz avangardiskāks par visiem pārējiem. Trakās Ford spēkstacijas vietā atradās “tikai” 5,74 litru agregāts LT1 no Chevrolet Corvette ar 276 kW jaudu un 502 Nm griezes momentu un četru Weber karburatoru bateriju (degvielas iesmidzināšanas uzpariktes vēl nebija tik uzticamas, lai tās spētu darboties bez sacīkšu mehāniķu nemitīgas apkopes). Tomēr ar to pilnīgi pietika, lai 800 kg vieglo mašīnu katapultētu līdz “simtam” 4,2 sekundēs un nodrošinātu maksimālo ātrumu vismaz 290 km/h robežās (citi avoti min arī 2,8 sekundes un neticamos 360 km/h, taču tas varētu būt kāds vēlāks eksemplārs ar forsētu motoru).

Ilgu laiku nebija skaidrības, cik McLaren M6GT pavisam uzbūvēti, jo tiem bāzes aprīkojumā ietilpa daudzas neticamas leģendas, turklāt pēc tam saradās virkne vairāk un mazāk autentisku kopiju (viena tāda, starp citu, bija apskatāma arī Rīgas Motormuzejā), taču tagad visi ziloņi ir saskaitīti. Pavisam ir trīs “īstie” M6GT vai četras McLaren ielas automašīnas. Pirmo – ar indeksu OBH 500H – izgatavoja pašā McLaren sacīkšu komandas darbnīcā un tā pēc visiem testiem kļuva par Brūsa Maklārena personisko transportu līdz pat viņa dzīves traģiskajam galam 1970. gada vasarā. Pēc tam to iegādājās Denijs Hjūms un izstādīja Jaunzēlandes tehnikas muzejā, līdz 90. gadu sākumā pārdeva kādam bagātniekam no Sanfrancisko.

Otro eksemplāru jau uzbūvēja Trojan rūpnīcā un to pārdeva pilotam Deividam Profetam. Lai piedalītos sacīkstēs, viņš barbariski noplēsa skaistajai automašīnai jumtu. Trešo eksemplāru Trojan izgatavoja dalībai dažādās izstādēs. Taču izrādās, ka bijis arī ceturtais auto ar šasijas numuru 50-04 (kā jau minēts, pavisam paredzēja uzbūvēt 50 eksemplārus un šim nolūkam pat bija sagatavots attiecīgs skaits šasiju no M6B), bet tas nav M6GT!

Ceturtais Maklārena ielas auto ilgi bija mīkla, līdz atklājās, ka tā nosaukums ir M12GT – vienīgais eksemplārs pasaulē. To iegādājās kāds Kanādas fanātiķis Andrē Fornjē pēc tam, kad izrādījās, ka viņa iemaksātajam depozītam McLaren kasē nav nekādas jēgas, jo M6GT vairāk nav dabūjami. Lieta tāda, ka 1970. gada vasarā Brūss gāja bojā Can-Am klases mašīnas testos Gudvudā, ielas superkārs bija viņa paša rūpju bērns, bet palicējiem bija jāsaglābj visas izvērstās sacīkšu programmas, tādu bezjēdzīgu lietu kā sapņu automobiļu ražošanu pametot likteņa varā.

Gods kam gods, Fornjē savu rotaļlietu dabūja. Tai bija citāda dizaina virsbūve – it kā līdzīga M6GT, taču platāka un īsāka, lai derētu jaunākajai M12 šasijai. Chevrolet motors, ko tomēr iekļāva komplektācijā, bija forsēts pie Kalifornijas tūninga meistara Ala Berca un sasniedza 423 kW jaudu. Trojan inženieris Džons Benets, kas strādāja pie šī auto, apgalvoja, ka maksimālais ātrums esot 360 km/h! Jautrākais, ka Fornjē saņēma mašīnu bez lukturiem: caurumi bija izveidoti un vadi savilkti, taču pašus lukturus vēlāk iemontēja viņa paziņa Žaks Divāls. Šādā izskatā McLaren M12GT debitēja 1973. gada Monreālas autošovā. Vēlāk Fornjē to esot lietojis ikdienas izbraukumiem, lai gan salonā valdīja pamatīgs karstums, rezerves riepas nebija, bet blakus viņam varēja apsēsties vai nu abi bērni, vai sieva, bet nekad visi kopā.

Kopš tā laika McLaren dzīve šūpojās augšā lejā, līdz komandu un firmu savā apgādībā ņēma Rons Deniss, bruņots ar Mansura Oijeha arābu naftas dolāru miljoniem. Komanda atgriezās autosporta elitē, Nikija Laudas, Alēna Prosta, Airtona Sennas un Mikas Hakinena panākumi izraisīja sajūsmu fanu miljonos, taču McLaren nebija apliecinājis sevi kā veiksmīgu sporta auto ražotāju.

Marreja meistardarbs

Konstruktors Gordons Marrejs un dizainers Pīters Stīvenss prata izmantot arābu naudu un 90. gadu sākumā F-1 komandas paspārnē, filiālē McLaren Cars Ltd radīja sapni ar nosaukumu McLaren F1. It kā neko neizsakošais indekss bija veltījums dižo Sennas un Prosta uzvarām 1. formulas sacīkšu trasēs, bet ielas McLaren F1 apkopoja sevī visu labāko un progresīvāko, kas autobūvē tolaik vispār bija, radot līdzīgu furoru kā McLaren M6GT pirms tam. Gatavais F1 debitēja Monako Grand Prix izcīņas laikā 1992. gada 28. maijā un ātri vien savāca nepieciešamo pasūtījumu skaitu, lai gan kopumā firmai tas nebija peļņu nesošs projekts. Britu superkāru Vokingas fabrikā lēnā garā būvēja ar rokām un 107 eksemplāru (no tiem 65 ielas auto, pārējie – sacīkšu) izgatavošana prasīja gandrīz piecus gadus. Salīdzinājumā ar Marreja un Stīvensa kosmisko trīsvietīgo bolīdu ar karbona korpusu un rūpīgo izgatavošanas kvalitāti, visi citi superauto šķita primitīvi.

Leģendu par McLaren F1 uzturēja gan panākumi sporta mašīnu čempionātos, gan toreizējā BMW šefa Bernda Pišetsrīdera avārija uz šosejas, kad ārišķīgais pleibojs nenovaldīja vairāk nekā ātro superkāru un sadauzīja to drumslās. Līdzīgu sadursmi piedzīvoja arī slavenais auto kolekcionārs un, amatu apvienošanas kārtā, komiķis Rovens Etkinsons. McLaren temperaments bija iespaidīgs: jau 1993. gada augustā testos Itālijā, Nardo trekā pilots Džonatans Palmers sasniedza ātrumu 372 km/h ar pirmo prototipu. Apmēram šāds maksimālais ātrums vēlāk tika apstiprināts neatkarīgajos testos (piemēram, žurnāla Road & Track organizētajā izmēģinājumu braucienā ar pilotu Mario Andreti pie stūres) arī pārdošanai domātajām versijām. Taču 1998. gada martā Vācijas trasē pie Ēras-Leizenes šis pats pirmais preproduction variants ar indeksu McLaren F1 XP5 un standarta BMW M Power S70/2 V12 cilindru 6,1 litra 462 kW un 649 Nm motoru (bavāriešu inženieris Pauls Rošē to salika kopā no diviem perspektīvajiem M3 agregātiem) sasniedza neiedomājamu rezultātu – 386,5 km/h!



Šāds ātrums tiem eksemplāriem, kas nonāca privāto īpašnieku rokās, palika nesasniedzams, jo XP5 bija daudz vieglāks, bez “nevajadzīgā” komforta aprīkojuma. Parastie ielas auto nebrauca ātrāk par 372 km/h (uzrāviens no vietas līdz 100 km/h – 3,2 sekundēs), bet vēlākās uzlabotās, vēl smagākās modifikācijas ar citu aerodinamiku – “tikai” 362 km/h. Arī ar to pietika, lai McLaren piedēvētu sev planētas ātrākā sērijveida automobiļa slavu. Turklāt tas bija viens no ekstravagantākajiem: vadītāja vieta atradās vidū ar pasažieru sēdekļiem abās pusēs, motora pārsega iekšpuse bija apzeltīta siltumizolācijas uzlabošanai, komplektācijā ietilpa īpašas formas ekskluzīvi koferi, kas precīzi atbilda sānu bagāžnieku apveidiem, kā arī instrumentu komplekts ar titāna skrūvgriežiem un apzeltītām uzgriežņu atslēgām.

Sentimentāls stāsts

Lai ilustrētu tipisku superkāra likteni un to, cik grūti identificēt to vai citu automobili, kas izgatavots ar rokām dažos eksemplāros, izsekosim, piemēram, McLaren F1 eksemplāra ar šasijas numuru 073 gaitām. Pircējs to saņēma 1998. gadā, tātad tam jau varēja viegli ieviest sacīkstēs pārbaudītos uzlabojumus, kas nebija iespējami, uzsākot ražošanu 1993. gadā. Pēc mašīnas iegādes bagātais klients vēlējās, lai viņa auto apvienotu standarta modeļa komfortu ar LM modifikācijas dinamiku. Vispirms McLaren speciālisti no Vokingas uzstādīja aerodinamisko detaļu komplektu High Downforce Package, kas līdzinājās GTR sacīkšu modifikācijai. Pēc tam to visu vēl papildināja ar nelieliem gaisa deflektoriem priekšā un aizmugurē, kā arī ar lielākiem radiatoriem, sporta izplūdes sistēmu, Michelin riepām (standartā bija Good Year) un ekskluzīviem kaltajiem riteņiem, kas eksistē tikai vienā komplektā.

Eksemplārs 073 ir viens no diviem McLaren, kas var lepoties ar modernizētu LM specifikācijas dzinēju. 2000. gada vasarā rūpnīcas veiktos testos tas uzrādīja 509 kW jaudu un 735 Nm griezes momentu! Līdz ar to šis auto kļuva par vislabāko eksistējošo McLaren F1 variantu. Brūsam patiktu...

Ar to vēl bija par maz, un mūsu stāsta varonis atkal atgriezās rūpnīcā. Tagad to pārkrāsoja unikālā tumša mandarīna krāsā ar metālisku spīdumu, bet visvairāk apdraudētos laukumus virsbūves priekšpusē un spoguļus pārvilka ar izturīgu caurspīdīgu Armourfrend aizsargplēvi. Interjeru pārstrādāja pēc GT specifikācijas, tikai ar smalkākiem materiāliem magnoliju krāsā ar melniem un bēšiem akcentiem: tapsējums no alkantaras, sēdekļi pārvilkti ar nubukādu un alkantaru, uz grīdas īsti vilnas paklāji. Salonā iemontēja labāku gaisa kondicionieri, Philips satelītnavigācijas sistēmu, stereokompleksu, Motorola rāciju un Peltor interkomu (iekšējo sarunu iekārtu) no helikoptera. Vēl vairāk – pie ātrumpārslēga piestiprināja plāksnīti ar paša Gordona Marreja autogrāfu. Pēdējais otas triepiens bija ksenona lukturi, kādu citiem F1 tolaik vēl nebija.

Taču laimīgais īpašnieks ar šo mašīnīti rotaļājās pavisam neilgu laiku. Jau 2003. gada decembrī to pārdeva Christies izsolē par 1 259 000 ASV dolāru. Līdz ar to eksemplārs 073 kļuva par togad visdārgāko auto pasaulē, taču, ja ņem vērā, ka standarta modelis rūpnīcā maksāja vienu miljonu zaļo papīriņu ar beigtu ASV prezidentu portretiem, tas, iespējams, galīgi nav daudz...

Privātie prototipi

Plānu piedalīties sporta mašīnu sacīkstēs ar jauno modeli McLaren firmai nebija, taču vairāki klienti privātā kārtā ar saviem F1 startēja gan klubu sacensībās, gan sportkāru čempionāta GT-BPR braucienos. Jau tur parādījās Marreja auto milzu potenciāls, kad McLaren nopirkušie diletantiskie miljonāri viegli apsteidza profesionālos pilotus ar speciāli konstruētiem prototipiem. Tādēļ Marrejs 1995. gadā izveidoja sacīkšu modifikāciju F1 GTR ar pārstrādātu virsbūvi un uzlabotu aerodinamiku, kas nodrošināja stabilitāti lielā ātrumā. Motora parametri pieauga līdz 474 kW un 715 Nm, bet 17 collu ratu vietā uzmontēja 18 collu sacīkšu riteņus. Kāds Japānas biznesmenis parūpējās par sensāciju, izliekot savu privāto F1 GTR absolūti melnā krāsā (greznotu tikai ar paša kosmētiskās ķirurģijas klīnikas uzlīmi) uz starta 1995. gada Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Šis bolīds ar ekipāžu Janiks Dalmā, Jurki Jarvi Lehto un Masanori Sekija pie stūres arī uzvarēja, bet pārējie Maklāreni ieguva trešo, ceturto un piekto vietu! Tā McLaren kļuva par vienīgo autoražotāju, kura mašīnas uzvarējušas F-1 pasaules čempionātā, Indy 500 sacīkstēs un Lemānas diennakts braucienā.

Par godu šim svinīgajam notikumam izlaida ielas modeļa piecu eksemplāru limitēto sēriju McLaren F1 LM, ko nokrāsoja Brūsa Maklārena mīļākajā krāsā – papaijas oranžajā. Uz šī fona tumšie 18 collu magnija riteņi izskatījās sevišķi iespaidīgi. Tā kā sacīkšu tehniskos noteikumus ielas mašīnai varēja neņemt vērā, gaisa ieplūdes restriktors nebija vajadzīgs, kas ļāva jaudu palielināt līdz 498 kW. Maksimālais ātrums lielo antispārnu dēļ (tas arī bija iemesls, kāpēc auto garums no 4,29 metriem pieauga līdz 4,37 metriem) saruka līdz 362 km/h, toties uzrāviens līdz “simtam” nu bija 2,9 sekundes.

1997. gadā prototipu sacīkstēs ieradās BMW rūpnīcas komanda, kuras bruņojumā bija jauna modifikācija McLaren F1 GTR-GT1 (vai vienkārši GT), neoficiāli pazīstama kā Long Tail (garā aste). Tās virsbūve ieguva pavisam citus apveidus ar pagarinātu priekšu un aizmuguri, stabilitātes palielināšanai (auto kopējais garums tagad bija 4,93 metri), šo pašu aerodinamisko iemeslu dēļ Gordons Marrejs atgriezās pie 17 collu riteņiem. Motora darba tilpumu samazināja līdz tieši sešiem litriem, kas kopā ar vēl mazākas caurplūdes restriktoru (tas, pēc ierēdņu domām, izlīdzināja dalībnieku tehniskās iespējas) ierobežoja jaudu līdz 467 kW un griezes momentu – līdz 651 Nm. Prototipu čempionāts beidzās ar skandālu – BMW vadība pārmeta, ka McLaren tīšām zaudējuši Mercedes komandai, jo štutgartieši bija viņu jaunais partneris 1. formulā... Tiesa, nedz tajā, nedz nākamajā gadā McLaren pilotiem Lemānā uzvarēt vairs neizdevās, taču šīs aktivitātes savu lomu bija veikušas: pēdējos ielas auto bagātnieki izpirka bez kavēšanās. Pavisam drīz viss McLaren uzņēmums nonāca Mercedes Benz vācu impērijas rokās.

Mazliet Maklārens

21. gadsimta ielas sporta McLaren pēc savas būtības ir izteikts sporta Mercedes Benz, ko tikai būvē jaunajā ultramodernajā Vokingas rūpnīcā. Jā, labi, Mercedes Benz SLR McLaren, kas debitēja 2003. gadā Frankfurtē, var lepoties ar unikālu karbona monokoku ar alumīnija palīgrāmi motoram, ar ultradārgām keramikas bremzēm ar mākslīgā intelekta sistēmu SBC, vai ar papildu aerodinamiskās bremzes plāksni aizmugurē kā lidmašīnām, taču pēc visa pārējā tas atgādina tipisku Štutgartes auto. Aiz priekšējās ass novietots Mercedes V8 cilindru 5,4 litru kompresormotors ar 460 kW jaudu un automātiskā hidromehāniskā piecpakāpju ātrumkārba, kas supermašīnas iespējas ierobežo līdz 334 km/h. Mūsdienās tas galīgi vairs nav daudz!

Vēl smagāk ir ar dizainu. Mercedes-McLaren eksterjers, protams, ir gaumīgs, taču lielai daļai ļaužu tas pārāk atgādina jau ierastos SL, kādi redzami pie banku ēkām visur Eiropā, tikai aprīkotus ar kaut kādām tūninga detaļām no Esenes izstādes plauktiem. Tā galīgi nav tāda revolūcija, kādu gaidījām pēc M6GT vai F1! Patiesībā izskats palicis gandrīz nemainīgs kopš 1999. gada koncepta Mercedes Benz Vision SLR (tāds pats motors, tikai ar 415 kW un 320 km/h), kas nemaz nesaucās McLaren, toties eksistēja arī versijā bez jumta.

Tātad rodas sajūta, ka Mercedes Benz SLR McLaren paredzēts nevis sportistiem, bet gan laiskiem aristokrātiem. Paredzēts izgatavot diezgan lielu sēriju, lai pietiktu visiem gribētājiem, kas diezin vai ir pareizi. Kas tas par McLaren, ko var nopirkt jebkurš?! Jā, pareizi, tas ir Mercedes! Jāsaka vismaz paldies sacīkšu pilotiem, kas turpina uzturēt iekārojamības mītu. Piemēram, Deivids Kultards palūdza savai priekšniecībai, vai viņš nevarētu uzreiz iegādāties vienu tādu brīnumauto, uz ko saņēma strupu noraidījumu. Sak’, ieraksties kopējā rindā, iemaksā depozītu un gaidi divus gadus tāpat kā visi pārējie. Nav arī dzirdēts, ka Raikonens vai Montoija jau brauktu ar šo karbona Mersedesu...

 

Komentāri:

Viesis: qnhwhsg - 1. decembrī 2011 15:06

16j9lW <a href="http://mveerqmcmiuu.com/">mveerqmcmiuu</a>, [url=http://usrotudfeyoc.com/]usrotudfeyoc[/url], [link=http://msssircrvhhp.com/]msssircrvhhp[/link], http://rknlpyqnvriu.com/

Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
XXX0.0000.0000.000-
YYY0.0000.0000.000-
ZZZ0.0000.0000.000-