Pirmais Bizarīni veidotais šedevrs bija 1958. gada vaļējais sporta prototips Ferrari 250 TR, plašāk pazīstams kā Testa Rossa (tad vēl šo nosaukumu rakstīja divos vārdos) savu sarkano cilindru galvu dēļ V12 cilindru motoram, kas sasniedza 220 kW jaudu. Jau debijas gadā šis bolīds izcīnīja uzvaras Sebringā, Lemānā un Targa Florio izturības sacīkstēs. Vēlākajos gados Testa Rossa sērija aizvien attīstījās, atnesot pasaules čempionu titulu Ferrari markai arī 1960. gadā.

 

Džoto Bizarīni ir ģēnijs. Viņa šedevru sarakstā atrodami tādi  superautomobiļi kā Ferrari 250 GTO un Testa Rossa, Lamborghini 350 GT, Iso Grifo, ATS 2500 GTS, ASA 1000, AMC AMX/3 un citi. Var teikt, ka gandrīz visiem labākajiem 60. gadu Itālijas sporta auto savu roku pielicis konstruktors Bizarīni. Patiesībā, lai iekļūtu nosacītajā autoindustrijas slavas zālē, viņam būtu pieticis tikai ar vienu (nu, labi – diviem) šiem sapņu automobiļiem, taču meistaram Džoto ar to bija par maz: viņš izveidoja vēl jaukākas automašīnas, ko ražoja pats ar savu vārdu, tādējādi nostiprinot labo slavu. Starp citu, Bizarīni to grasās darīt arī tagad – ja nu gadījumā kāds ir aizmirsis labskanīgo itāliešu nosaukumu...

Niknā sinjora

Vēsturei patīk paradoksi. Mēs nekā nezinātu par gumijas vulkanizāciju, ja Čārlzs Gudjīrs nebūtu bijis tāds neveiklis un nejauši uzmetis kaučuka gabalu uz karstas plīts. Tāpat pasaule nekad nesastaptos ar Bizzarrini sporta automašīnām, ja nebūtu bijis kādas kašķīgas vecenes!

Visticamākais, Džoto Bizarīni tā arī turpinātu strādāt pie Enco Ferrāri, kur viņš nonāca 50. gados pēc tam, kad bija trīs gadus pavadījis Alfa Romeo izpētes centrā un pamēģinājis savas pedagoga dotības Pizas universitātē. Jā, Bizarīni ir viens no tiem retajiem īsti talantīgajiem konstruktoriem, kas jau 50. gados varēja lepoties ar augstāko tehnisko izglītību. Tobrīd Ferrari konstruktoru birojā bāzējās vesela inženieru domas spīdekļu plejāde, no kuriem katrs varēja darboties savā jomā un netraucēt citiem, jo Ferrari intereses neaprobežojās tikai ar 1. formulu vien. Tā Džoto Bizarīni uzdevums bija konstruēt sporta prototipus t.s. marku pasaules čempionātam un citām vieglo mašīnu šosejas sacīkstēm.

Pirmais Bizarīni veidotais šedevrs bija 1958. gada vaļējais sporta prototips Ferrari 250 TR, plašāk pazīstams kā Testa Rossa (tad vēl šo nosaukumu rakstīja divos vārdos) savu sarkano cilindru galvu dēļ V12 cilindru motoram, kas sasniedza 220 kW jaudu. Jau debijas gadā šis bolīds izcīnīja uzvaras Sebringā, Lemānā un Targa Florio izturības sacīkstēs. Vēlākajos gados Testa Rossa sērija aizvien attīstījās, atnesot pasaules čempionu titulu Ferrari markai arī 1960. gadā.

Uz 1962. gada sezonu unikālos prototipus aizliedza, to vietu ieņēma sērijveida automašīnas. Taču Džoto Bizarīni atbilde bija gatava: to pašu Testa Rossa trīslitru motoru iebūvēja slēgtajā virsbūvē, kuras dizainu veidoja pēc Ferrari 250 SWB ielas auto motīviem. Izgatavot homologācijai nepieciešamos 100 eksemplārus Maranello rūpnīcai nebija nekādu problēmu. Tā Bizarīni radītais jaunais Ferrari 250 GTO atveda uzvaras pasaules čempionātā gan 1962., gan 1963. gadā.

Tobrīd gan pašu konstruktoru vairs Maranello bāzē sastapt nevarēja: 1961. gada beigās tur notika savdabīgs galma apvērsums un Ferrari pameta vismaz astoņi darbinieki (tajā skaitā konstruktori Karlo Kiti un Džoto Bizarīni), kā arī sacīkšu piloti Fils Hils un Džankarlo Bagetti pēc tam, kad sastrīdējās ar despotisko Ferrāri un viņa kašķīgo, uz intrigām kāro sievu. Pēc dēla Dino nāves Laura Ferrāri kļuva pilnīgi neciešama un maisījās pa vidu it visā, kas notika rūpnīcā. Piemēram, viņa pārmeta, ka darbinieki, lūk, pusdienas ieturot ēdnīcā, nevis grauž sviestmaizes turpat darba vietā kā pati Laura. Pats sinjors Enco kārotos algu pielikumus padotajiem tikai solīja, taču neatļāva Kiti braukt uz pilota Volfganga fon Tripsa bērēm. Pēc tam, kad Laura publiski iepļaukāja grāmatvedi Džirolami Gardīni, darbinieku mērs bija pilns...

Tā jau 1962. gadā Livorno pilsētā Džoto Bizarīni atvēra jaunu firmu Autostar, kas nodarbojās ar automašīnu konstruēšanu un motoru ražošanu.

Blakus projekti

Izrādās, ka vēl Ferrari laikā Bizarīni savu radošo potenciālu realizēja dažādos papilddarbos. 1961. gada Turīnas autosalonā debitēja mazs un glīts sporta auto koncepts ASA ar četrcilindru 850 cm3 motoriņu. Tā konstrukcija bija Bizarīni darbs, dizainu izstrādāja Bertone studija, bet pašu mašīnu izgatavoja uzņēmums SEFAC.

Šis projekts ASA (Autocostruzione Societa per Azione) tapa 50. gadu beigās Maranello konstruktoru birojā ar paša Enco Ferrāri atbalstu. Bija doma ražot kompaktu ielas sporta auto, kura četrcilindru motors būtu atvasināts no trīslitru V12 agregāta. Dizains tapa pēc Pininfarinas motīviem, tāpēc neoficiāli dēvētā Ferrarina Mille tik ļoti līdzinājās īstajiem Ferrari, ka pati kompānija sacēla lielu brēku: daudzi domāja, ka ASA 1000 GT ir Maranello rūpnīcas auto.

Ferrari nevarēja (varbūt negribēja) atrast līdzekļus mazās automašīnas ražošanai un projektu pārdeva savam klientam – Milānas naftas magnātam Oroncio de Noram. Tieši pēc gada Turīnā demonstrēja jau gatavo ASA 1000 GT variantu ar 1032 cm3 70 kW jaudas dzinēju, kas smalkajai mašīnītei spēja piešķirt ātrumu 190 km/h. ASA 1000 GT sērijveida ražošana ilga no 1964. līdz 1967. gadam un šajā laikā izgatavoja vien 75 eksemplārus, jo mašīna bija ļoti glīta un labi aprīkota, taču nesamērīgi dārga savai dinamikai. Uz 1963. gada Ženēvas autosalonu tobrīd jau neatkarīgais konstruktors Bizarīni izveidoja vēl vairākas modifikācijas: ielas rodsteru, sacīkšu variantu 1000 GTC ar vieglāku alumīnija virsbūvi un 995 cm3 motoru, kā arī sporta prototipu ar vidū novietotu spēka agregātu. Šīs versijas gan nekādu de Noras atbalstu neguva.

Otrs Džoto Bizarīni blakus projekts tapa jau pēc skandalozās aiziešanas no Ferrari. Vairākas “zudušās dvēseles” savā paspārnē pieņēma bagātais grāfs Džovanni Volpi di Misurata de Serenissima, 1962. gadā izveidojot Boloņā jaunu uzņēmumu ATS (Automobili Turismo Sport) ar domu pienācīgi atriebties Ferrāri ģimenei gan auto biznesā, gan F-1 sacīkšu trasēs. Viņi 1963. gadā sāka ražot ATS 2500 GT – skaistu un ātru (255 km/h) Gran Tourismo automobili ar vidū novietotu V8 cilindru 2,5 litru darba tilpuma 155...180 kW jaudas motoru. To pēc izvēles varēja aprīkot vai nu ar karburatoriem vai tobrīd vairāk nekā progresīvo degvielas iesmidzināšanas sistēmu. ATS 2500 GT ar pievilcīgo Allemano dizaina studijas divvietīgo coupe virsbūvi bija viena no pirmajām ielas sporta automašīnām ar centrālo motora novietojumu – trīs gadus pirms Lamborghini Miura.

Maz zināmo un ekskluzīvo Boloņas mašīnu gada laikā paguva izgatavot vien 12 eksemplāros, taču konstruktoru Kiti un Bizarīni vainas tur nebija, jo izgāzās grāfa 1. formulas projekts. Arī pirmo ATS F-1 sacīkšu bolīdu Kiti veidoja kopā ar Bizarīni; tam bija oriģināls 1,5 litru 140 kW jaudas dzinējs, tomēr īsā laikā nebija iespējams novērst tā bērnu slimības un iegūt puslīdz pieklājīgu ātrumu. Tā kā kļuva skaidrs, ka šis projekts nebūs veiksmīgs, Džoto Bizarīni sāka sadarboties ar citu sporta automobiļu rūpnieku – Renco Rivoltu.

Ar svešu karogu

Rivoltam piederošā firma Iso kļuva slavena ar 60. gadu ekskluzīvajām sporta stila automašīnām, ieņemot to vietu, ko Lamborghini pēc tam. Tās apvienoja izsmalcinātu stilu ar labu dinamiku un puslīdz pieklājīgu komfortu. Tiesa, Iso nebūvēja oriģinālus motorus, bet gan iepirka tos no amerikāņu lielražotājiem. Renco Rivolta savu mašīnu (komfortablās Rivolta, sportiskās Grifo un prototipa Varedo ar vidū novietotu motoru) konstrukciju pasūtīja neatkarīgajam uzņēmumam Autostar no Livorno. Tā iznāk, ka Džoto Bizarīni varēja nodarboties tikai ar pašu automašīnu kā tādu, jo dzinējus Iso saņēma no Chevrolet jau gatavus, bet dizainu veidoja Bertone studija un tās jaunais un talantīgais mākslinieks Džordžeto Džudžāro.

Savienībai Rivolta-Bizarīni pelnītu slavu atnesa modelis Iso Grifo, kura prototips debitēja 1963. gada Turīnas autosalonā uzreiz divos eksemplāros: ielas braukšanai domātais A3/L un sacīkšu versija A3/C. Tā bija ekselenta kombinācija – izteiksmīgs Džudžāro dizains, filigrāna Bizarīni šasija un pamatīgs V8 spēka agregāts no Chevrolet Corvette. Taču abu talantu savienība nebija īsti simetriska, jo Rivolta allaž strīdējās ar Bizarīni par to, kam tad īsti pieder šis projekts. Vēl vairāk: Bizarīni nemitīgi centās pierunāt Rivoltu atvēlēt līdzekļus autosporta programmai, kas gan nebija sevišķi spoža. Iso Grifo ieguva 14. vietu 1964. gada Lemānas diennakts braucienā, bet nākamajā gadā izcīnīja uzvaru savā klasē, jo izstājās neuzvaramie septiņlitrīgie Ford GT40 monstri.

Visas Iso Grifo šasijas būvēja Bizarīni savā Livorno fabrikā, dzinējus piegādāja Iso, sacīkšu modifikācijas A3/C virsbūves izgatavoja Drogo ateljē, bet garākās un ērtākās ielas modifikācijas A3/L karosērijas būvēja Bertone. Darbu dalīšanas rezultātā gatavos sacīkšu auto montēja kopā Bizarīni, bet ielas mašīnas – Bertones rūpnīca. Putrošanos vēl vairāk pastiprināja fakts, ka Bizarīni reģistrēja marku Grifo un gribēja likt savu emblēmu uz šīm mašīnām. Strīdi beidzās tikai pēc Renco Rivoltas nāves 1965. gadā; līdz šim laikam paspēja izgatavot vien 25 Grifo eksemplārus. Pēc tam Bizarīni savāca sev detaļas nākamo 50 auto izgatavošanai un šim nolūkam firmu Autostar pārveidoja par Societa Prototipi Bizzarrini vai vienkārši Bizzarrini (starp citu, šis uzņēmums ražoja V12 cilindru motorus, ko sūtīja uz Lamborghini; tā var teikt, ka ne tikai pirmajiem Lambo 350 GT, bet arī vēlāk par ikonu kļuvušajiem Miura bija Bizarīni dzinēji) un ieviesa jaunu emblēmu ar ērgli un zobratu. Kopš šī brīža ceļi šķīrās pavisam: Iso turpināja ražot savus Grifo līdz pat 1974. gadam, bet pasaulē parādījās jaunas automašīnas ar Bizzarrini marku.

Pašam savs!

Pirmie eksemplāri tā arī saucās – Bizzarrini Grifo –, bet  pēc 1966. gada parādījās oriģinālais nosaukums Bizzarrini 5300GT Strada vai (ASV tirgum) Bizzarrini GT America. Būtībā tehniski tas bija tas pats pazīstamais Iso Grifo, tikai ar izmainītu dizainu, jo virsbūves piegādāja ne vairs Drogo vai Bertone, bet gan Carrozzeria BBM. Jaunais emocionāli izteiksmīgais un itāliski kaislīgais auto izskatījās pat agresīvāk un piedauzīgāk, šķita, ka Džudžāro veidotās sievišķīgās līnijas papildinātas ar klasiskā Ferrari 250 GTO kultūristes apveidiem.

Vispār Bizzarrini 5300GT Strada bija lieliska atbilde tiem sapņotājiem, kas prātoja, kā būtu, ja Ferrari sapārotu ar Corvette. Izturīgajam amerikāņu V8 cilindru agregātam bija 5354 kub.cm darba tilpums, 258... 295 kW jauda (atkarībā no forsāžas līmeņa, parasti ap 270 kW), 510 Nm griezes moments, četri Weber karburatori un Borg Warner četrpakāpju ātrumkārba. Tā kā spēka agregāts nebija nekas īpašs, teicamas gaitas īpašības nācās panākt ar praktiski ideālu masas sadalījumu pa asīm; šim nolūkam smagais dzinējs tika atbīdīts ļoti tālu atpakaļ un sniedzās dziļi iekšā salonā starp sēdekļiem. Lai masas sadalījumu neizjauktu, divas benzīnbākas Bizarīni ierīkoja pēc formulu modes sānos starp riteņiem, papildinot to visu ar trešo bāku aiz sēdekļu mugurām. Rezultātā balanss nemainījās neatkarīgi no tā, vai brauca ar pilnu degvielas rezervi vai tikpat kā tukšām bākām. Vienīgais mīnuss – salonā bija ļoti karsti, un ventilācijas sistēma netika galā ar svelmaino Corvette sirdi.

Bizzarrini lepojās ar visu riteņu neatkarīgo piekari un Campagnolo disku bremzēm. Vēl vairāk neatsperotās masas reducēja tās pašas Campagnolo firmas 15 collu ultravieglie magnija riteņi ar centrālo uzgriezni. 1200 kg smagā auto pirmie eksemplāri 1965. gadā spēja sasniegt maksimālo ātrumu 233 km/h un no vietas līdz 100 km/h ieskrējās 6,3 sekundēs, taču jau 1966. gada variants ar izmainītām pārnesumu atiecībām varēja uzrādīt pat 280 km/h, lai gan svēra par 50 kg vairāk. Togad Bizzarrini uzbūvēja tikai deviņus eksemplārus, 1967. gadā – jau 35, bet vēl pēc gada – 60 automobiļus. Tātad, ieskaitot pirmos variantus, kas tapa kā Grifo, iznāk apmēram 150 eksemplāri, kas ierindo Bizzarrini 5300GT Strada sava laika iekārotāko auto sarakstā (tas esot bijis krietni labāks par Ferrari 275 GTB) un ir kolekciju lepnums vēl tagad.

Citi modeļi

Ja ir Strada (ceļš), jābūt arī Corsa (sacīkstēm), turklāt Bizarīni allaž strādājis ar domu pārbaudīt savas mašīnas trasē. Tā paralēli tapa Bizzarrini 5300 Corsa ar atvieglotu virsbūvi (nebija nedz tapsējuma, nedz drošības jostu), asāku stūri un mazliet forsētu motoru. Lai iegūtu 302 kW jaudu no Chevrolet 327 motora, Bizarīni izmantoja četrus divkameru karburatorus, nopulēja ieplūdes kanālus, uzmontēja citas sadales vārpstas un sporta izplūdes traktu. Lai arī šie uzlabojumi samazināja motora elastību, Corsa maksimālais ātrums bija 306 km/h, bet 100 km/h no vietas tā sasniedza piecās sekundēs. Katru auto būvēja pēc individuāla pasūtījuma, tāpēc divu vienādu “Korsu” nebija un nav.

1966. gadā Corsa alumīnija virsbūvi Bizarīni aizstāja ar stiklaplastu, kas ļāva vēl nedaudz samazināt masu – tagad sacīkšu mašīna svēra 1196 kg kopā ar pilotu un degvielu (pirms tam – 1200...1220 kg absolūti tukša). Gada nogalē meistars Džoto vienā no šiem stiklaplasta variantiem iemontēja septiņu litru motoru (slaveno Chevrolet 427) ar 370 kW jaudu. Šis monstrs Lemānas trases Mulsannas taisnē varēja sasniegt 330 km/h un pavisam mierīgi parādīt mēli Ford un Ferrari prototipiem, taču 1967. gada Lemānas sacīkstēs uz starta netika pielaists tehniskās komisijas kaprīžu dēļ. Pavisam nesen to pārdeva kādā izsolē par gandrīz 700 000 ASV dolāru.

Tajā pašā 1966. gadā Ženēvas autosalona apmeklētājus kārdināja Bizzarrini 5300SI Spyder – filigrāns rodsters ar paceļamiem lukturiem, virsbūves struktūrā iemontētiem sēdekļiem un multifunkcionālu jumtu, kādi guvuši izplatību tikai tagad, pēc 40 gadiem. Stingrais noņemamais jumts bija veidots no atsevišķiem segmentiem, ko varēja noņemt pa daļām, tā iegūstot coupe, targa vai īstu kabrioletu. Spyder ar Turīnas studijas Stile Italia (SI) eleganto dizainu pavisam tika izgatavots trīs atšķirīgos eksemplāros, katru gadu pa vienam, tādējādi kļūstot par īpaši ekskluzīvu retumu.

Skaidrs, ka pat tik elitāra firma nevarēja pastāvēt ar tikai vienu modeli savā piedāvājumā, tāpēc Džoto Bizarīni atcerējās pieredzi ar mazlitrāžas ASA. Livorno firmā no 1967. līdz 1969. gadam būvēja ļoti simpātisko Bizzarrini 1900GT Europa, kas vizuāli atgādināja maķenīt samazinātu 5300GT, tikai bija veidots no FIAT 1500 ritošās daļas un Opel GT motora (četri cilindri, 1,9 litri, 81 kW). Tā kā sporta stila Opel tolaik dēvēja par proletariāta “Korveti”, Bizarīni izvēli var viegli saprast, turklāt 1900GT Europa bija konstruēta tāpat kā lielā māsa un ar savu visu riteņu neatkarīgo piekari, disku bremzēm un ātrumu 205 km/h varēja uz līkumotas šosejas iznīcināt arī vienu otru krietni jaudīgāku sportinieku.

Firmas nākotne gan nebija tik spoža kā tās ražoto automašīnu tehniskie dati. 1969. gadā Džoto Bizarīni pārtrauca būvēt mašīnas ar savu vārdu un slēdza arī sacīkšu programmu mikroskopiskā budžeta dēļ. Līdz galam palika nerealizēts gan sporta prototips P358 ar vidū novietotu dzinēju, gan konceptkārs Manta, kas 1968. gadā kļuva par Džordžeto Džudžāro jaunizveidotās studijas Italdesign debijas simbolu (mākslinieks tikko bija pametis Bertones ateljē un Turīnas salonā parādīja šo fantastisko projektu ar centrālo Corvette motora novietojumu, trīsvietīgo salonu un vadītāja vietu pa vidu).

Pēc tam Džoto Bizarīni pievērsās amerikāņu pasūtījumiem un konstruēja muskuļmašīnas koncernam AMC. Spožākais veikums ir tīrasiņu sporta auto AMC AMX/3, ko ASV autobūves pētnieki mēdz nepelnīti aizmirst. Šo bolīdu ar V8 cilindru 6,4 litru 250 kW jaudas motoru un 260 km/h ātrumu 1970. gadā uzbūvēja vien sešos eksemplāros, tā kā skaidrs, ka ar masveida Corvette tas sacensties nevarēja, taču bija labākais automobilis, kas jebkad tapis American Motors paspārnē. Amerikāņiem tas bija absolūti nevajadzīgs! 1971. gadā firma Prototipi Bizzarrini Spa tika atzīta par bankrotējušu.

Jauno laiku vēsture

Par Džoto Bizarīni nekas nebija dzirdams gandrīz 20 gadus. 80. gados paklīda baumas par to, ka dižais konstruktors grasoties laist ražošanā divvietīgu sporta mašīnu Bizzarrini Picchiom, taču tad visas runas apklusa, līdz 1992. gadā autopasauli pārsteidza ļoti simpātisks koncepts Bizzarrini TR 201, izgatavots pēc labākajām tā laika superkāru tradīcijām: cauruļu karkass ar plastmasas paneļu virsbūvi, vidū novietots 12 cilindru 4,9 litru 287 kW jaudas spēka agregāts no pazīstamā Ferrari Testarossa, paredzamais ātrums 300 km/h, uzrāviens līdz “simtam” nepilnās četrās sekundēs. Prātā paliekošais dizains atgādināja gan veco Strada, gan dažādas variācijas par Testarossa tēmu. Bija iecerēts, ka šo supermašīnu būvēs ar rokām Kalifornijā apmēram 20 eksemplāru skaitā un tirgos par aptuveni 350 000 ASV dolāru. Šim nolūkam Bizarīni kopā ar amerikāni Beriju Votkinsu no Watkins Racing izveidoja jaunu firmu ar pretenciozu nosaukumu World Super Cars.

Pēc dažiem gadiem koncepts TR pārtapa pārdošanai gatavā automašīnā ar nosaukumu Bizzarrini BZ 2001. Tā konstrukcija tika veidota uz karbona šasijas pamata, taču dārgo un grūti pieejamo Ferrari dzinēju nomainīja pret amerikāņu izcelsmes (visticamākais, tūningotu Corvette) V8 cilindru sešlitrīgu motoru ar 368 kW jaudu. Masu medijos apgalvoja, ka jauno Bizzarrini superkāru uzņēmums World Super Cars būvēja pēc pasūtījuma no 1995. līdz 1998. gadam, taču izgatavoto eksemplāru skaits nav zināms. Nav arī īstas pārliecības, ka tas vispār noticis, varbūt samontēti tikai divi auto un viss...

Toties šogad, Ženēvas autosalonā par Bizzarrini runāja atkal. 2002. gadā izveidotā Itālijas firma VGM Motors, kas līdz šim nodarbojās ar Bizzarrini P358 repliku būvēšanu tiem estētiem, kas jūsmo par 60. gadu sporta mašīnu erotisko dizainu, izstādīja sīksēriju ražošanai gatavu prototipu ar daudznozīmīgu nosaukumu Bizzarrini GTS 4,4 un smalkiem 20 collu riteņiem. Skaidrs, ka pirms 40 gadiem izveidotās Džudžāro līnijas nav zaudējušas savu aktualitāti un, atsvaidzinātas 21. gadsimta digitālā dizaina manierē, joprojām spēj patikt. Turklāt jaunais Bizzarrini izskatās labāk par Ferrari Maranello un Scaglietti.

Lai arī dizaina un konstruēšanas principi palikuši nemainīgi, noticis kas jauns – Bizzarrini tagad izmanto nevis amerikāņu, bet gan vācu dzinēju. Zem GTS 4,4 motora pārsega iebāzts BMW V8 cilindru 4,4 litru agregāts, kas pārcietis Alpina tūningu un spējīgs uz iespaidīgajiem 390 kW un 710 Nm. Kombinācijā ar sešpakāpju automātisko ātrumkārbu 21. gadsimta Bizzarrini it kā varot sasniegt ātrumu 360 km/h un 3,8 sekunžu uzrāvienu no vietas līdz “simtam”. Tas nozīmē, ka gadījumā, ja firmai VGM izdosies sākt šī superkāra ražošanu, tas kļūs par visu laiku ātrāko Bizzarrini modeli! Un cits nosaukums nepavisam nav vajadzīgs: to GTS 4,4 cilvēki kaut kā piecietīs, jo pats Bizzarrini skanīgais vārds komentārus neprasa...

6.05 (103)