Virtuālais 1987. gads
Pievienots: 14. decembrī 2010 18:12 | Autors: Artis Eglītis. Laikraksts "AutoInfo". | Komentāri: (3)
Literatūrā iecienīts kļuvis t.s. alternatīvās vēstures paņēmiens. Tas nozīmē, ka uz reālu notikumu bāzes situācija tiek aprakstīta varbūtībā, kā būtu noticis, ja kaut kas būtu izmainījies vai parādītos kāds blakusfaktors. Šāds paņēmiens ir gan interesanta lasāmviela, gan arī ļauj notikumus apskatīt citā pavērsienā.
Piemēram, kā būtu norisinājies 1987. gada pasaules čempionāts rallijā, ja ierēdņi nebūtu aizlieguši B grupas automašīnas it kā drošības apsvērumu dēļ. Uz mirkli iedomāsimies, ka veselais saprāts uzvarēja birokrātiju un viss palika tā, kā bija paredzēts 1986. gada vidū. Mēs iegūsim pavisam citu ainu, nekā to vienas markas (lasi – Lancia) čempionātu, kāds notika patiesībā...
"Audi" taktika
Gan sportisti, gan līdzjutēji ar nepacietību gaidīja 1987. gada sezonas sākumu Montekarlo sniegotajos ceļos, jo visas komandas bija ņēmušas vērā pagājušā gada pieredzi B grupas mašīnu konstruēšanā un sagatavojušas ko pavisam jaunu. Kā parasti, starp favorītiem skaitījās dzeltenbalto "Audi" komanda, attapusies pēc 1986. gada neveiksmes ar "Sport Quattro S1". Lai gan jaudas tam pietika, pati koncepcija ar priekšā novietotu smagu motoru jau bija novecojusi un auto cieta no totālas nepietiekamas pagriežamības. Nekāda smalkā aerodinamika ("Audi" bija pirmie, kas rallija automobiļa antispārnus un spoilerus izstrādāja aerodinamiskajā caurulē) tur nevarēja līdzēt. Pat izteiktais plašo sānslīžu pretinieks Valters Rērls bija spiests mašīnu līkumā likt pilnīgi plakaniski, lai sasniegtu tādu ātrumu kā konkurenti ar vieglāko priekšu!
Tagad "Audi" savus 1986. gada monstrus "Sport Quattro S1" (otrajā evolūcijā) bija izdalījusi privātkomandām gadījumam, ja nu izgāžas jaunais rūpnīcas komandas modelis. Pēdējais rallija S1 ar šasijas numuru “19” sezonu sāka ar uzlabotu pieccilindru 2,1 litra turbomotoru ar magnija karteri un 464 kW jaudu (sezonas gaitā to varēja forsēt līdz 530 kW). Pusautomātiskajai DSG tipa dubultsajūga transmisijai tagad bija seši pārnesumi piecu vietā, un no vietas līdz 100 km/h auto ieskrējās tikai 2,1 sekundē. Mašīnas masu izdevās samazināt līdz 950 kg, taču tā jau bija vakardiena. Rūpnīcas komandas pilotiem Valteram Rērlam un Hannu Mikolam bija sagatavots kas tāds, ka visi fani un žurnālisti Monako slēgtajā parkā 17. janvārī elsa vien.
Jau pirms tam cirkulēja baumas un spiegu bildes, kā "Audi" testē pavisam jaunu rallija mašīnas prototipu ar vidū novietotu motoru, īsu aizmuguri "Lancia Delta S4" stilā un variējamu visu riteņu piedziņu kā "Porsche 959". Taču šīs strupās "Audi Coupe" variācijas vietā uz starta izgāja elegants un elpu aizraujošs zems automobilis, kura dizains atgādināja "Ford GT40" vai kādu citu Lemānas prototipu. Revolucionārajam "Audi 002 Quattro", kas nebija līdzīgs nevienam ielas "Audi" modelim, bija vidū novietots turbomotors, kura jaudu sākumā ierobežoja līdz 552 kW transmisijas saudzēšanas dēļ. Taču patiesais šī spēka agregāta potenciāls bija 736 kW – visu laiku jaudīgākā rallija mašīna pasaulē!
Franču atbilde
Iepriekšējā gada līderi no "Peugeot" uzsvaru lika uz tehnikas evolūciju. Īsais un veiklais brīnumauto 205 T16 Evolution 3 tika izmēģināts jau 1986. gada vidū. Ar lielāku turbīnu izdevās sasniegt 405 kW diapazonā no 6000 līdz 10 000 apgriezienu minūtē (Iedomājieties šī motora skaņu!), taču ar to bija par maz cīņai ar perspektīvajiem "Audi" un "Lancia". Tādēļ franču konstruktori izstrādāja jaunu dzinēju ar lielāku 1875 cm3 darba tilpumu. Kopā ar ražīgāko "Garrett T3" turbīnu tas garantēja 552 kW jaudu.
Ar sešpakāpju ātrumkārbu līdz 710 kg (tas bija labākais rādītājs 1987. gadā) atvieglotais auto ātrumu 100 km/h sasniedza 2,8 sekundēs. Tiesa, 205 T16 "Evolution 3" aerodinamika bija uzlabota pavisam minimāli, tā arī īsti netiekot vaļā no iedzimtās nelaimes – knābāšanas ar degunu pēc lēcieniem. Bija vajadzīgs pavisam cits, garāks, modelis. Taču ar visu šo defektu Peugeot komanda neatstāja sāncenšiem ne mazākās cerības Montekarlo šaurajos kalnu serpentīnos. Pirmās vijoles spēlēja jaunie somi Juha Kankunens un Timo Salonens, bet aizmuguri piesedza brašā meitene Mišela Mutona un asfalta virtuozs Bruno Sabī.
Karbona revolūcija
"Lancia Delta S4 Evo" 1986. gadā skaitījās lieliska automašīna, taču augsto tehnoloģiju cīņā 1987. gadā tā vairs nevarēja turēt līdzi citiem (smalkā konstrukcija ar turbīnu un mehānisko kompresoru neļāva bez riska iegūt daudz lielāku jaudu par 368 kW), tādēļ tā nonāca privātkomandu īpašumā. Rūpnīcas komanda, kas vēl nebija izlēmusi, vai uz čempiontitulu apzināti bīdīt pieredzējušo Marku Alenu vai jauno Massimo Biasionu, uz starta izgāja ar absolūti revolucionāru mašīnu "Lancia ECV". Tā izskatījās ļoti filigrāni – kā samazināta S4 ar milzīgu antispārnu aizmugurē un krāsota jaunajā Martini stilā koši sarkana ar zilibaltām svītrām.
Galvenais noslēpums bija meklējams tehnokrātiskajā nosaukumā ECV, kas nozīmē Experimental Composite Vehicle. Masas samazināšanas nolūkos jaunajai “Lancia” gandrīz visas detaļas “izcepa” no kompozītmateriāliem: karbona virsbūve, karbona kardānvārpsta un pat karbona riteņi (katrs no 16 collu grants ralliju ratiem svēra tikai sešus kilogramus)! Tātad kompozītmateriāla riteņu izmantošanā Lancia bija apsteigusi amerikāni Kerolu Šelbiju par diviem gadiem. Tāpat gan ECV iznāca mazliet smagāka par S4 un svēra 930 kg. Piecpakāpju ātrumkārba bija savienota ar keramikas sajūgu. 1,8 litru motoru pārbūvēja pilnībā: tas dabūja divas KKK turbīnas (no mehāniskā kompresora atteicās) un jaunu cilindru galvu ar revolucionāru un slepenu degmaisījuma plūsmas virzīšanas sistēmu. "Lancia ECV" testos uzrādīja 441 kW jaudu pie 8000 apgr./min. un nopietni pieteicās cīņā par titulu. Turklāt jebkurā rallijā Alenam vai Biasionam palīgā varēja doties divi trīs otrā sastāva piloti, spēcīgāki par dažu citu komandu līderiem.
Ford atmošanās
Uz 1987. gadu sasparojās arī "Ford", kas pirms tam grasījās slēgt savu rallija programmu un mest mieru daudzsološā RS 200 projekta attīstībai. Blomkvists apgalvoja, ka auto esot pārāk smags (Protams, 1050 kg!) un pusgatavs, tāpēc grasījās komandu pamest un pārceļot pie "Peugeot". Par laimi, “fordisti” pamodās un sadarbībā ar firmas Hart inženieriem sagatavoja jaunu paaudzi RS 200 Evolution. Līdz ar to publikas mīlulis Stigs Blomkvists palika komandā, bet par pastāvīgu otro pilotu kļuva Kalle Grundels.
“Evolūcijai” Braiens Harts izstrādāja pilnīgi jaunu 2137 cm3 motoru ar 441 kW jaudu, ko vēlāk forsēja līdz 478 kW. Tas būtībā bija jauns automobilis vecajā korpusā ar nedaudz uzlabotu aerodinamiku – izskatījās gana agresīvi. Ar piecpakāpju ātrumkārbu līdz 100 km/h tas tika trijās sekundēs; konstruktori apgalvoja, ka asfalta specifikācijā ar garo ātrumkārbu varot sasniegt 330 km/h!
Tiesa, sezonas gaitā atkal izlīda dažādas bērnu slimības, arī Harta dzinējs nebija pati pilnība. Tādēļ tapa "Ford RS 200 Evolution 2" ar modificētu spēka agregātu. Tam bija cits cilindra diametrs un virzuļa gājiens, jauda sākotnēji samazinājās līdz 456 kW, bet tad atkal pieauga līdz pat 515 kW. Taču puse čempionāta jau bija aiz muguras, un Blomkvists otro pasaules čempiona titulu neieguva, lai gan vēl pēc 20 gadiem apgalvoja, ka ne ar ko labāku par "Ford RS 200" neesot braucis...
Otrais ešelons
Briti no "MG" tā arī turpināja iet pa aplamu ceļu: viņu "Metro 6R4" ar V6 cilindru trīslitru atmosfērisko motoru, ko bija radījuši Williams 1. formulas inženieri, nevarēja konkurēt ar pārējo rūpnīcu turbodzinējiem. Vairāk par 315 kW iegūt nelīdzēja arī "Cosworth" cilindru galva no slavenā F-1 agregāta, kam vienkārši amputēja divus cilindrus. Turklāt strupais "MG Metro 6R4" svēra 980 kg – par daudz! Iepriekšējā gadā tas vēl īsti nebija attīstīts, 1987. gadā to vairs nebija jēgas darīt. Tāpēc Pērs Eklunds un brašais britu trio (Džimijs Makrejs vecākais, Deivids Levelins un Malkolms Vilsons) kaut cik atzīstamus rezultātus uzrādīja vien Zviedrijā un Anglijas RAC rallijā. Ko spētu sasniegt šis pats agregāts, papildināts ar divām turbīnām, mēs redzējām vēlāk rallijkrosā (1989. gadā tam nomērīja 550 kW jaudu), kā arī "Jaguar XJ 220" ielas supermašīnā.
Vēl bēdīgāk klājās "Citroen" vienībai, kuru BX 4TC Evolution bija novecojis jau debijas brīdī 1986. gadā. Francūži akli sekoja "Audi Sport Quattro" konceptam, taču netika galā nedz ar motoru, nedz aerodinamiku. Četrcilindru 2,14 litru dzinējs ar mokām sasniedza 280 kW, turklāt bija novietots priekšā. Vēl trakāk – ar kevlara paneļiem apkārtas nesošās cauruļu struktūras vietā par Citroen virsbūvi kalpoja klasiskais monokoks, līdz ar to auto svēra 980 kg. Nav brīnums, ka piloti Žans Klods Andruē un Filips Vambērs lūkojās uz citām komandām (par veterānu Andruē interesējās pat no "Ferrari"), taču PSA koncerna vadībai bija vienalga, jo "Peugeot" taču veicās lieliski.
Par fonu kalpoja japāņu trijotne "Mazda", "Nissan" un "Mitsubishi". Pirmie mocījās ar 1,3 litru 235 kW jaudas divu rotoru Vankeļa dzinēju, kas nebija piemērots rallijam itin nemaz, tāpēc pietiekami talantīgie braucēji Ingvars Karlsons, Antonijs Varmbolds un ambiciozais amerikānis Rods Millens nesasniedza neko. Otrajiem vispār nebija īsta B grupas automobiļa, bet trešie nokavēja. "Mitsubishi Starion" bija pārāk vecs un smags (tikai 265 kW un 1250 kg), lai cīnītos ar jaunajām raķetēm, bet nākamās paaudzes "Starion 4WD" ar pavisam citu dizainu un konstrukciju japāņi nepaguva homoloģēt uz sezonas sākumu. Tiesa, Safari rallijā, kur visu noteica tehnikas izturība un vietējo apstākļu pārzināšana, "Mitsubishi" piloti Šehkars Mehta un Redžijs Kuks pat spēja iegūt pirmās divas vietas.
"Renault" varētu nopietni neņemt vērā, jo viņu mazais dzeltenais "5 Maxi Turbo" cīnījās klasē līdz 2,5 litriem. Taču, pieredzējušo asfalta pilotu Žoakima Mutiņjo, Žana Raņjoti un Fransuā Šatrio vadīts, tas spēja ielauzties līderu grupā gan sākumā Montekarlo, gan arī sezonas turpinājumā Korsikā un Katalonijā, kur no svara tieši auto manevrētspēja. Vieglais (tikai 905 kg) kevlara Renault ar 1,53 litru 257 kW turbodzinēju asfalta rallijos bija ārkārtīgi bīstams.
Jaunpienācēji
Gads kļuva zīmīgs ar vairāku izcilu autoražotāju pilnvērtīgu iesaistīšanos rallija batālijās. Pirmo reizi oficiāli pasaules čempionātā ar rūpnīcas komandu startēja "Ferrari". Itālieši sagatavoja superātru bolīdu "288 GTO Evoluzione" ar vidū novietotu V8 cilindru 2,85 litru turbomotoru, piecpakāpju ātrumkārbu un tikai pakaļējiem velkošajiem riteņiem. Lai arī dzinējam bija gana liela jauda (478 kW), viens no lielākajiem griezes momentiem starp rallija mašīnām (667 Nm) un pietiekami maza masa (940 kg), pilnpiedziņas trūkums padarīja "Ferrari" par konkurētnespējīgu grants un sniega rallijos. Vēl pie mīnusiem jāmin arī viduvējā dinamika (tikai četras sekundes no vietas līdz “simtam”), kā arī pasaules klases pilotu sastāva trūkums. Toties uz asfalta seguma "Ferrari Evoluzione" ar savu milzīgo antispārnu vēlākā "F40" stilā varēja pacīnīties par pirmo trijnieku.
1987. gadā beidzot bija gatava arī "Porsche 959" klasiskā rallija versijā. Tā izcēlās ar smalku elektroniski vadāmu pilnpiedziņas sistēmu, kas tolaik bija pati progresīvākā, aktīvo piekari ar maināmu klīrensu, sešpakāpju ātrumkārbu un aizmugurē novietotu sešcilindru 2,85 litru boksermotoru ar divām turbīnām. Sākumā tā jauda bija vien 441 kW, bet pats auto svēra 1100 kg, kas bija priekšrocība Āfrikā, taču Eiropā pārvērtās par trūkumu. Tādēļ uz Korsiku, Jaunzēlandi, Somiju un RAC ralliju vācieši sagatavoja par 300 kg vieglāku 959 Evolution ar motora jaudu līdz 515 kW, ņemot vērā Lemānas sacīkstēs gūto pieredzi. "Porsche 959" bija viens no pašiem modernākajiem auto, taču pilotu sastāvu varēja vēlēties labāku. Par pirmo numuru kļuva Rolands Kusmauls, bet citas vakances asfalta rallijos aizpildīja Kristiāns Gardavo, bet grants posmos – Al Hadžri. Visas cerības Porsche komanda lika uz nākamo 1988.
gadu, kā tagad zinām, veltīgi...Visnopietnākie nodomi bija "Opel" komandai ar ultradārgo (divu "Audi Sport Quattro" cenā) "Kadett Rallye 4x4" un talantīgajiem pilotiem Ervīnu Vēberu un Giju Frekelīnu. Apaļīgajam “Kadetam”, ko konstruēja
Zakspeed speciālisti, četrcilindru turbomotors bija novietots priekšā (citur to nevarēja iespiest), bet pilnpiedziņas transmisija ar bloķējamu starpasu diferenciāli un sešpakāpju X-Trac pusautomātisko ātrumkārbu (Vienu no pirmajām!) bija izstrādāta augstā līmenī. Dzinēja izvēlē bija divi varianti: 1,8 litru ar 331 kW jaudu vai 400 kW spēcīgs divlitru agregāts. Kevlara virsbūve palīdzēja noturēt masu 960 kg robežās, taču par "Opel" vājo vietu sacīkšu gaitā kļuva neizturīgā piekare.Pie nosacītiem debitantiem pieskaitāma "Toyota", kas apņēmās beidzot piedalīties čempionātā pēc pilnas programmas un saviem pilotiem Bjernam Valdegārdam un Larsam Ērikam Torpam izstrādāja absolūti jaunu auto: agresīvo "Toyota MR2" ar vidū novietotu divlitru 440 kW jaudas turbomotoru.
Tā kā “Toijotas” inženieri paši īsti neticēja jaunajai B grupas koncepcijai, viņi izstrādāja divus variantus. Asfalta rallijiem bija paredzēta modifikācija ar šķērsām novietotu dzinēju un pakaļējo riteņu piedziņu, savukārt grants posmu mašīnai bija visi velkošie riteņi, bet dzinējs motortelpā aiz sēdekļiem atradās gareniski.
Gandrīz mūsējie
Visai Rietumu pasaulei par pārsteigumu, atsevišķos posmos sezonas gaitā parādījās arī PSRS izlase. Tas notika valstīs, kur "Avtoexport" bija kādas komerciālas intereses – Grieķijā, Argentīnā, Somijā. Pats interesantākais, ka “sovjeti” brauca ar īstu B grupas bolīdu! Viļņas eksperimentālajā autorūpnīcā konstruktoru Staša Brundzas un Sigmunda Kiverta vadībā bija tapusi sauszemes lidmašīna 'Lada 2108 EVA" ar pakaļējiem velkošajiem riteņiem un vidū novietotu 1,86 litru turbomotoru ar divām augšējām sadales vārpstām un degvielas iesmidzināšanu. Dzinēja bloku paņēma no "VAZ 2106", sākumā jauda sasniedza 221 kW robežu, ar ko, protams, 980 kg smagajam monstriņam bija par maz. Toties virsbūves aerodinamika ar antispārnu kaskādi aizmugurē bija jo rūpīgi izstrādāta kādā aviācijas rūpnīcā. Lietuviešu piloti Stasis Brundza un Eugeņijus Tumaļavičus spēja uztiept cīņu klasiskās piedziņas "Renault", "Toyota" un pat "Ferrari"!
Sezonas otrajā pusē Brundzas brīnumdari pabeidza uzlaboto versiju, ko pasaulē iepazina kā "Lada Samara S-Proto". Tai dzinēja jauda bija pacelta līdz 258 kW, virsbūves aerodinamika pārcieta dažas izmaiņas, bet pats svarīgākais bija ārzemēs iepirktā pilnpiedziņas transmisija. Tagad baltizilā "Lada" bija nopietns pretinieks, taču dalība pasaules čempionātā pēc pilnas programmas neietilpa PSRS sporta funkcionāru plānos. Daudz svarīgāk bija uzvarēt čehu “Škodas” socvalstu rallijos...
Jauni apvāršņi
Cīņa par pasaules titulu starp Kankunenu un Biasionu izvērtās tik saspringta, ka abas komandas – "Peugeot" un "Lancia" – sezonas otrajā pusē savus līderus apbruņoja ar pilnīgi jauniem, vēl labākiem automobiļiem. Pateicoties lielākai virsbūvei ar izteiktiem antispārniem un garākai bāzei, "Peugeot 405 T16" atbrīvojās no priekšteča āziskās lēkāšanas un kļuva daudz stabilāks. Masas pieaugums līdz 880 kg nespēja skādēt, jo 1,9 litru motora (dzinējs pārņemts no 205 T16 Evo 3) jauda bija vairāk nekā pietiekama. Manevrētspējas uzlabošanai pašās sezonas beigās "Peugeot" pat atļāvās eksperimentus ar visu stūrējamo riteņu sistēmu.
"Lancia" uz to atbildēja ar jaunas paaudzes karbona prototipu "ECV 2". Tā virsbūve ar absolūti inovatīvu dizainu kļuva vēl kompaktāka un vairs nemaz neatgādināja "Lancia Delta", bet vairāk līdzinājās vēlākajiem Dakāras maratonu monstriem ar izteikto ielauzumu jumtā un augsto antispārnu. "Lancia ECV 2" divturbīnu motora jauda palielinājās līdz 478 kW, bet masa saruka līdz 900 kg. Taču izteikta pārsvara Itālijas komandai nebija: titula īpašnieks kļuva zināms tikai pēdējā posmā Lielbritānijā 25. novembrī...
Morāle
Tik spraigs un bagāts gan tehniskā, gan sportiskā ziņā varēja izvērsties 1987. gada pasaules čempionāts ar 14 autoražotāju rūpnīcas komandu piedalīšanos un vismodernākajām automašīnām. Tā būtu planētas autosporta virsotne! Tik liela motora jauda rallijā tā arī palika nesasniegta, bet līdzvērtīgi griezes momenta rādītāji kļuva iespējami tikai WRC mašīnu uzplaukuma laikā, savukārt virtuālo 1987. gada rallija automobiļu dinamika jebkurā pārnesumā būtu salīdzināma ar F-1 bolīdu datiem. Visfantastiskākais šajā stāstā ir tas, ka aplūkotie auto projekti nav nekāda fantastika, tie patiesībā eksistēja kā reāli spēkrati, ko testēja tie paši tekstā pieminētie reālie piloti! Ar 1988. gadu plānoja ieviest jaunu S grupu ar vēl progresīvākiem noteikumiem (20 eksemplāru vietā būtu jāuzbūvē tikai 10 vienādi rallija prototipi). Gan "Audi", gan "Lancia", "Toyota", "Ford" un pat "Lada" atbilstu šīm prasībām.
Taču nekas tāds nenotika: barbariskie ierēdņi B grupu aizliedza, S grupu aizmirsa un tā vietā sarīkoja čempionātu divus līmeņus zemākajām A grupas automašīnām, atmetot rallija tehnikas progresu par desmit gadiem atpakaļ bronzas laikmetā. Kam tas bija izdevīgi? Grūti teikt, taču vienīgie, kas no šīs jezgas ieguva, bija Lancia, kas kļuva par pasaules čempionāta monopolistu uz diviem pilniem gadiem. Secinājumi katra paša ziņā. Šobrīd autofirmu oficiālajā vēsturē par 1987. gada rallija projektiem nav ne vārda – firmas uzskata par labāku nepieminēt ultradārgos un nevienam nevajadzīgos šedevrus...
Komentāri:
Ruu@uto - 23. decembrī 2010 13:09
:-) Labs raksts būtībā, bet ātrumā vismaz 2 kļūdas pamanīju: Lancia Delta S4 NEBIJA mehāniskā kompresora,
bet COMPREX agregāts, kurš, kaut arī griezts no kloķvārpstas, izmanto izplūdes gāzu inerci. Labāk pazīstams
no MAZDA automobiļiem. Un B grupā, cik atminu, homologācijai bija jāsaražo nevis 20, bet 200 t.s. "bāzes
auto", tie 20 bij tikai plānā un pārtapa par 10 auto ideju ... Njā, tie ierēdņi varēja būt vai nebūt barbariski,
bet lielāko lomu nospēlēja baisās, tostarp traģiskās avārijas, kuru rezultātā sāka dumpoties autoražotāji -
viņi nevēlējās, ka autoralliju saista ar "nāves spēlēm", esot kaitīgi autoražotāju "imidžam" ... Tā arī tas viss
beidzās ...
Viesis: nu nu - 21. oktobrī 2011 03:19
Tiešām visi jaudas parametri bija kW, nevis Zs?
...iespējams, ka zaudējumi par šo funkcionāru lēmumu bija arī zemā rallija popularitāte skatītāju vidū turpmākajās desmitgadēs, kur tas būtiski zaudē savas pozīcijas F1 priekšā...
...iespējams, ka šāds funkcionāru lēmums aizkavēja plašāku turbo motoru ieviešanu ikdienas automobīļos par 2 desmitgadēm... un varbūt arī tas attiecas uz pilnpiedziņas sistēmu attīstību...