Sekojot līdzi lielo autokompāniju oficiālajai vēsturei, šķiet, ka lasām pasaku ar laimīgām beigām – viss ir ļoti skaisti un vienmēr viss ir darīts pareizi. Tomēr šāda vēsture nav pilnīga un neataino īsto realitāti: ja ir skaistais, jābūt arī neglītajam, ja ir pareizais, jābūt arī kļūdainajam. Automobiļu pasaule bijusi (un ir) pilna ar dažādiem afēristiem, kam izdevies veiksmīgi notrallināt savu naudiņu, tāpēc par daudzām firmām mums nākas runāt ar tipisku pasakas teicienu “reiz bija”.

Šī būs īsa pamācība, kā ar dažādām metodēm var iepīties pamatīgās afērās un izputināt savu kompāniju, kas paredzēta nebūt ne sliktu automašīnu ražošanai. Vispirms naudu, pēc tam mašīnas. Laikam gan slavenākais naudas izkrāpšanas veids ir likt nopirkt kaut ko tādu, kā vēl nemaz nav. Šajā gadījumā par slavenāko afēristu saucams pats Ādolfs Hitlers, kurš lika vācu ļaudīm iegādāties Kraft durch Freude (spēks caur prieku) organizācijas obligācijas, uz kuru pamata vēlāk varēšot saņemt katrs vienu jauno „Volkswagen” automašīnu. Obligāciju pirkšanas brīdī vēl nebija pat Volfsburgas rūpnīcas, un pirmās “vaboles” Ferdinands Porše uzbūvēja Daimler Benz ražotnē. Skaidrs, ka Ādolfs izputināja ne tikai rūpnīcu, bet arī visu Trešo Reihu, līdz ar to viņa radītais parāds bija jādzēš citiem (pat citai valstij).



Labi, ka Vācijas firmu akcijas nezaudēja savu vērtību arī pēc kara un ka vairāki "Volkswagen" aktīvisti atrada atbalstu pie britu okupācijas vīriem, kas atļāva sākt “vaboļu” ražošanu. Ja britu ierēdņi atļauju nebūtu devuši un ja „Volkswagen” projekts būtu iepaticies amerikāņu inženieru komisijai, kas to vīzdegunīgi izbrāķēja, tad ražošanas iekārtas dotos nach Amerika, bet vācu darbaļaudis savas KdF obligācijas varētu izmantot tapešu vietā, jo pēc Otrā pasaules kara Vācijā trūka arī to... Līdzīgu kombināciju gribēja izspēlēt veikli zēni bijušajā Padomju Savienībā, kas 90. gadu sākumā nodibināja firmu AVVA ("Автомобильный Всероссийский Альянс" ) un laida klajā līdzīgas obligācijas. Bija paredzēts uzcelt jaunu rūpnīcu Krievijā un (Uzmanību!) sākt ražot pavisam jaunu auto modeli, kas būtu veidots “pēc Eiropas standartiem”. Nekā vairāk par dažiem provizoriskiem zīmējumiem žurnāla ” Za Ruļom”, kā arī reklāmām presē un televīzijā ļaudis neredzēja, taču cerēja nezin uz ko un nosacītos vērtspapīrus pirka labprāt. Protams, neviens negrasījās neko nedz celt, nedz konstruēt, nedz ražot, un par iegūto naudu, visticamāk, tika nopirkti vairāki „Mercedes Benz S 600”, ar ko vizināt brālīšus. Smieklīgākais šajā stāstā ir tas, ka vēl joprojām sastopamas gan aitas, gan cirpēji. Nu, labi, pēc personīgajām automašīnām izslāpusī Krievija ir viens, bet izlutinātā  Anglija – it kā pavisam kas cits. Nekā! 1998. gada rudenī Birmingemas autosalonā debitēja atjaunotā sporta automobiļu marka „Jensen” ar glītu prototipu, ko solīja sākt ražot pēc gada un jau pieņēma pasūtījumus apmēram 57 000 ASV dolāru apmērā. Pēc gada kantoris izstādīja jaunu, vēl dārgāku prototipu (nu jau par  65 000 ASV dolāru), turpināja pieņemt pasūtījumus un mierināja nepacietīgo gaidītāju rindu.

 

2001. gadā autosalonos parādījās pavisam smalks projekts „Jensen Interceptor”, ko atkal varēja pasūtīt uz vietas stendā (par nieka 160 000 ASV dolāru), bet solījumi sākt ražošanu tika aizvien pārcelti. Visbeidzot 2002. gada vasarā „Jensen Motors” atlaida visus darbiniekus, nonāca jocīgas kompānijas „MacDonald Partnership” paspārnē un pārcēlās no Anglijas uz saulaino Dienvidāfriku – tālāk no saniknotajiem pasūtītājiem, vairums no kuriem bija britu aristokrāti, kam gaišā piemiņā bija slavenie 60. gadu „Jensen” modeļi. 

Drang nach Osten

Ilgu laiku totāls automobilizācijas “melnais caurums” bija Padomju Savienība un tās filozofijas mantiniece Krievija, kuru neapgūtie plašumi vilināja daudzus ražotājus doties augstāk minētajā “triecienā uz Austrumiem”. Zīmīgi, ka visas kompānijas, kas pārkārtoja savas ražošanas programmas un sāka absolūtu orientāciju uz PSRS pircējiem, ņēma nelabu galu. Šādā veidā izputēja kādreiz avangardiskā čehu motociklu ražotāja „Jawa”, kuras intelektuālajā īpašumā bija daudzi konkurētspējīgi projekti un no kuras mācījās pat Japānas firmas. Dzenoties pēc vieglas peļņas, „Jawa” atteicās no dārgākiem un sarežģītākiem motocikliem un sāka ražot milzonīgā skaitā primitīvas un lētas konstrukcijas padomju motobraucējiem. Padomju slinkuma sindroms sabojāja pat rūpīgos čehus un slovākus, līdz viņi vairs neprata nekā cita, kā vien “dzīt plānu” un grandiozās sērijās cept “Ižu” analogus. Kad PSRS savus pircējus čehiem atņēma, firma jau bija neglābjami sabojāta, un to no pilnīgas nāves izglāba vien sacīkšu motociklu nodaļas. Tieši tāpat notika ar „ČZ”, kas nonāca tiktāl, ka vispār beidza būvēt močus un tagad ražo ļoti labas ķēdes. Starp citu, austrumvācu motofirma „MZ”, kas bija stipri līdzīga “Javai”, izdzīvoja un šobrīd jūtas visai labi – varbūt tāpēc, ka nekad neražoja motociklus Padomju Savienībai.

Somijas lielkravas mašīnu ražotājs „Sisu” uz padomju grābekļa uzkāpa divreiz. Vispirms 70. gadu sākumā PSRS iepirka refrižeratorauto sēriju zivju veikalu tīkla „Okean” vajadzībām, pēc tam sekoja slaveno kokvedējautomašīnu partijas, kuru pārstāvji vēl ir sastopami arī Latvijas mežos.



“Perestroikas” laikā piegādes apsīka, jo somiem kļuva gandrīz neiespējami saņemt naudu par automašīnām. Jau no tā firmai vajadzēja mācīties, taču – nekā! „Sisu” ražošanas apjomi strauji kritās, un vadība secināja, ka Krievijas tirgus viņiem ir ļoti nepieciešams, sak, kamēr piepildīsim visus turienes plašumus un taigas, kļūsim stāvus bagāti. Somi izlēma paiet solīti pretī Krievijai un piegādāt kravas mašīnas uz nomaksu (kā tagad mēdz teikt – uz līzinga nosacījumiem). Tādā veidā Krievijas uzņēmumi (galvenokārt ziemeļos vai aiz Urāliem) saņēma vairākus simtus „Sisu”, izdarīja nelielas pirmās iemaksas un viss! Vairāk neviens par šiem kamioniem nemaksāja un pat negrasījās to darīt! Mēģinājumi piedzīt naudu bija bezcerīgi: “haļavas” automobiļi milzīgajā Krievijā bija pazuduši. Tā „Sisu” kravas automašīnu nodaļa nonāca uz bankrota sliekšņa un kļuva par „Renault” filiāli. 

Laikam pa priekšu

 Diezgan bieži pasauli satricina vēsts par kādu jaunas konstrukcijas automašīnu, kas sola sazin kādus labumus, taču pēc laika visa ažiotāža noklust un no jaunievedumiem vairs nav ne vēsts. Vislielākās kļūdas autobūvē gadās tad, ja pircējiem tiek piedāvāta viņu pašu un laikmeta prasībām neatbilstīga mašīna – vai nu pārāk moderna, vai nesaprotama un sarežģīta, vai arī šāda tipa auto laiks vēl nemaz nav pienācis. Vissmagāk gāja ar gāzturbīnu dzinējiem, kas radās nelaikā un nevietā. Milzīgās izplūdes gāzu temperatūras un lēnās reakcijas uz akseleratora pedāļa komandām padarīja to ikdienas lietošanai absolūti nederīgu. No gāzturbīnu eksperimentiem laikus attiecās gan „Fiat”, gan „Rover” un pat „Chrysler”, kas gan izgatavoja 50 eksemplārus savam ģimenes sedanam „Turbine” un gandrīz vai ar varu tos iesmērēja klientiem.



Šajā gadījumā bija labi, ka kompāniju rīcībā bija lielas naudas summas, kas ļāva pārstrukturēt ražošanu un pievērsties kaut kam pavisam citam. Mazākām firmām šo avārijas līdzekļu nebija, tāpat kā bieži vien vispār nebija naudas pat labas konstrukcijas attīstīšanai. Tā gadījās, piemēram, ar „Bricklin” – amerikāņu firmu, kas divus gadus mēģināja ražot drošu sporta tipa automobili SV-1 (SV nozīmē safety vehicle – drošs auto), taču pašam Malkolmam Briklinam nebija nedz naudas, kas vajadzīga konstrukcijas uzlabošanai, nedz rūpnīcas, kur mašīnu ražot. Viņš to mēģināja darīt kādā Kanādas fabrikā, taču sliktā izgatavošanas kvalitāte pilnīgi sabojāja reputāciju cēlajai „Corvette” konkurentei ar paceļamajām durvīm un virsbūvē integrētajiem drošības stieņiem un buferiem (Tas – 70. gadu vidū!), tāpēc klienti nopirka vien nepilnus trīs tūkstošus Briklina bolīdu, bet 1975. gada rudenī firma bankrotēja, atstājot 20 miljonu ASV dolāru parādus.



Tikpat pamācošs ir stāsts par britu klasisko sporta automašīnu ražotāju „Panther”, kas Roberta Jankeļa vadībā 20 gadus mierīgi būvēja 30. gadu manierē stilizētus auto, līdz izdomāja ko supermodernu. Projekts „Panther Solo” bija iecerēts kā skaista divvietīga mašīna ar Kena Grīnlija dizainu, motoru vidū un aizmugurējiem velkošajiem riteņiem. Pirmais prototips bija gatavs jau 1984. gadā, ražošanai paredzēto variantu parādīja 1987. gadā, taču nedaudzie pircēji savus pasūtītos eksemplārus saņēma tikai 1990. gadā. Pavisam uzbūvēja tikai 26 auto, kas izrādījās daudz par dārgu, un Jankeļa firma bankrotēja. Lieta tāda, ka „Solo” nevarēja konkurēt ar masu produkcijas „Toyota MR2”, tādēļ to pārtaisīja par pilnpiedziņas sportinieku, kas iznāca tik ļoti dārgs, ka cena 40 000 sterliņu mārciņu robežās bija krietni zemāka par pašizmaksu.



Vēl javaino arī pārmērīgi ilgais konstrukcijas gatavošanas laiks un ražošanas uzsākšanai iztērētā milzu summa.

Tik ilgi gaidītais Godo tā arī neatnāca...

 Bīstamus rezultātus var sagaidīt arī tad, ja akli paļaujas kādai savai “fiksajai idejai”, neskatoties uz to, kas notiek apkārt. Tā slavenais dzīves baudītājs Feručio Lambordžini bija kā apsēsts ar militārā „Lambo” koncepciju un būvēja prototipu pēc prototipa, neapdomīgi un bērnišķīgi iztērējot visas valsts dotās subvencijas, kas bija paredzētas, lai izveidotu kopuzņēmumu ar vāciešiem supersporta auto „BMW M1” ražošanai. Rezultātā 1986. gadā tomēr sāka sērijveidā producēt megadžipu „Lamborghini LM 002” (LM nozīmē Lamborghini Military), taču nevienas valsts armijas bruņojumā to nepieņēma, un tas atnesa vienus vienīgus zaudējumus, līdz gandrīz izputināja slaveno firmu.



Lambordžini par katru cenu vēlējās uzvarēt konkursā par džipu piegādi ASV armijai, un pat tad, kad Kalifornijas smiltīs baisā izskata „Lamborghini Cheetah” redzami zaudēja nākamā uzvarētāja „Hummer” priekštecim, viņš akli uzskatīja, ka amerikāņi vienkārši šmaucas. Vai tiešām ASV būtu savu armiju apbruņojusi ar automašīnu, kas ražota valstī, kur pie varas mēdz nonākt komunisti un kur katru dienu katrā ēdienreizē dzer vīnu?!

Par klasisku jau kļuvis gadījums ar Prestonu Takeru, kas 1946. gadā uzbūvēja interesantu automobili „Tucker Torpedo” ar oriģinālas formas plūdlīnijas virsbūvi, labu aerodinamiku, trim priekšējiem lukturiem, augstu pasīvās drošības līmeni, helikoptera motoru un lielu maksimālo ātrumu. Takers pats bija konstruējis arī lētu un vienkāršu automātisko ātrumkārbu, kā arī visu riteņu neatkarīgo piekari.



Traģēdija bija tā, ka Takeram pietrūka naudas spēka agregāta uzlabošanai, kā arī ražošanas stabilizēšanai, turklāt „Torpedo” bolīds bija dzimis gadus desmit par agru. Viņš varēja pārdot ikvienu uzbūvēto mašīnu, taču spēja uzbūvēt tikai 51! Beidzot Takeru apcietināja it kā par krāpšanu un 30 miljonu dolāru nelikumīgu piesavināšanos no Finansējuma un rekonstrukcijas komitejas.



Šis process tika uzsākts slepenas Lielā trijnieka (Ford, General Motors, Chrysler) vienošanās rezultātā un, kaut arī misteru Takeru vēlāk attaisnoja, viņa reputācija puritāniskajā Amerikā bija pagalam. 

Nestrīdieties ar diženajiem

Pēc gadījuma ar Prestonu Takeru, kas kļuva par savdabīgu Džordāno Bruno paraugprāvu autopasaulē, visiem uzņēmējiem vajadzēja kļūt skaidram, ka ar varenajiem koncerniem labāk nevilloties. Taču atradās drosminieki, kas šo mācību neņēma vērā un gribēja paši būvēt labākas un lētākas automašīnas, nekā to darīja “lielie”. Šo avantūru rezultātā izputēja vēl vairākas firmas.  Kaiser un Frazer automašīnas Amerikā kļuva slavenas ar pievilcīgu izskatu, liela laukuma stikliem, zemu vadītāja pozīciju un pārdomāto pasīvās drošības koncepciju. Līdz ar to par drošību nācās domāt arī Lielā trijnieka kompānijām. Ne bez „Ford”, „GM” un „Chrysler” pūlēm 50. gadu sākumā Kaizeram un Freizeram sākās finansiālas grūtības, ko neizdevās atrisināt pat ar avangardisko sporta tipa divvietīgo kabrioletu „Kaiser Darrin”.

 

Tas debitēja tirgā vienā laikā ar slaveno „Chevrolet Corvette” (1953. gadā) un tāpat bija ar plastmasas virsbūvi, tikai izskatījās krietni labāk. „Darrin” trumpis bija īpašs iebīdāmo durvju atvēršanas mehānisms. “Korvetei” tāds konkurents nebija vajadzīgs, un „General Motors” interesēs „Kaiser” ražošanu 1955. gadā piespiedu kārtā pārcēla uz Argentīnu.

Cita amerikāņu firma – „Studebaker” – saniknoja Lielo trijnieku ar savu modeļu avangardiskumu un ģeniālā Reimonda Levija inovatīvo dizainu. Patiesībā kompānija nebija bīstama, jo tai trūka naudas, ko  ieguldīt esošo modeļu uzlabošanā, taču ASV autobūves varenie uzsāka kolosālu informācijas karu pret „Studebaker” automašīnām un organizēja ķengājošu rakstu publicēšanu, kas konservatīvajā amerikāņu sabiedrībā savu paveica.

   Par kašķēšanos ar „General Motors” autobūves vēsturē iekļuvis Džons de  Lorīns – pirmās muskuļmašīnas „Pontiac GTO” autors. Pats de Lorīns pēc galvu reibinošas karjeras 70. gados sastrīdējās ar citiem „General Motors” priekšniekiem, uzrakstīja atmaskojošu grāmatu par šo ļaužu intrigām un koncerna aizkulišu dzīvi un ar lielu troksni devās prom – vispirms uz Puertoriko, pēc tam uz Eiropu.



Vēlāk viņš radīja jauna tipa sporta auto „De Lorean”, ko ražoja Īrijā 8000 eksemplāru skaitā, taču eksotiskā konstrukcija no nerūsējošā tērauda un ogļplastika ar kaijas spārna tipa durvīm iznāca pārāk dārga, lai būtu rentabla. Citi rakstīja, ka mašīna bijusi nekvalitatīva, kas tā arī varētu būt, ņemot vērā to, ka Ziemeļīrijā nav īstu ražošanas platību, kas derētu autobūvei, taču diezin vai slavenā „Lotus” firma būtu uzņēmusies konstruēt štruntu. Skaidrs, ka Amerikā, uz kuras tirgu de Lorīns orientējās, viņam nebija, ko meklēt (no turienes „De Lorean” produktu vienkārši “izēda”), bet Eiropas gaumei šī automašīna bija pārāk gausa un izskatījās reizes divas ātrāka, nekā patiesībā bija. 1982. gada beigās Apvienotās Karalistes valdība pasludināja Džona de Lorīna uzņēmumu par bankrotējušu. Tagad „De Lorean” iekļuvusi kino vēsturē, jo slavenajā filmā „Atpakaļ nākotnē” tā atveidoja pustrakā profesora laika mašīnu. 

Visbeidzot pēdējais, visskaistākais afēras veids franču gaumē, par kuru pat nevienu nevajag vainot. Francūzis Žans Tastevēns vēlējās uzbūvēt pats savu sapņu automašīnu, uzdāvināt to savai sievai Monikai un pat nosaukt tās vārdā.

 

Dāvanu viņš pasniedza 1973. gada pavasarī Ženēvas autosalonā un gada laikā Bobiņjī vagonu rūpnīcā izgatavoja mazliet vairāk nekā 30 eksemplārus, jo izrādījās, ka arī daži citi Francijas bagātnieki vēlējās nopirkt skaisto un viegli vadāmo četrdurvju sporta mašīnu ar ērto salonu un maksimālo ātrumu 240 km/h. Bija tikai divas nelaimes: „Monica” bija mazliet dārgāka par „Lamborghini”, turklāt 1973. gada naftas krīze neradīja taupīgajos francūžos vēlmi pirkt dārgas supermašīnas. Tāpēc msjē Tastevēns projektu slēdza un turpināja ražot dzelzceļa vagonus, taču Monika Tastevēna par savu dāvanu Starptautiskajā sieviešu dienā bija ļoti, ļoti laimīga...

 Foto galerija