Autobūve Rīgā sākās vēl ilgi pirms Latvijas kā valsts rašanās brīža. Rīga, tāpat kā Pēterburga, bija cariskās Krievijas automobilizācijas šūpulis...

 

Latvijas 90 gadu jubilejas kontekstā masu medijos pazibēja epizodiska interese par Russo Balt markas automobiļiem, tikai nebija vienotības, vai to skaitīt par Latvijas sasniegumu, vai tomēr nē. Viedokļu gamma mainījās no izteikti negatīvas līdz klaji jūsmīgai: sastopama gan attieksme, ka šīm mašīnām nav nekāda sakara ar Latviju, jo tādas Latvijas nemaz nebija, gan pārspīlēti slavinājumi, ka tās bija gluži vai visprogresīvākās automašīnas, kas uzvarējušas dažādās starptautiskās sacensībās. Tad nu centīsimies tikt skaidrībā, kas un kā.

Vispirms bija Leitners

Autobūve Rīgā sākās vēl ilgi pirms Latvijas kā valsts rašanās brīža. Rīga, tāpat kā Pēterburga, bija cariskās Krievijas automobilizācijas šūpulis. Jā, vēsturē tā iekārtots, ka 20. gadsimta sākuma Rīgas notikumi skatāmi Krievijas impērijas kaleidoskopā, taču Russo Balt nekādi nav saucami par pirmajiem mūsu automobiļiem.

 Jau 1901. gadā Rīgā, izstādē, kas tika sarīkota par godu pilsētas 700 gadu jubilejai, eksponēja spēkratus ar nosaukumu Leutner 3,5 HP – kā reklamēja paši tās autori, pirmo automašīnu, kas radīta Krievijā, lai gan motors bija franču firmas (vēlāk izmantoja vācu dzinējus). Tā tapusi velosipēdu rūpnieka Aleksandra Leitnera jaunajā fabrikā, kas atradās starp Brīvības un Cēsu ielu un aplūkojama tur vēl tagad. No 1902. līdz 1910. gadam tur būvēja gan motociklus Russia (dažus desmitus eksemplāru gadā, arī ar iepirktiem dzinējiem), gan vieglās un kravas automašīnasLeutner. Piedāvājumā bija daudz modeļu, taču nevar konstatēt, ko izgatavoja īstenībā un pārdeva tiem dažiem drosmīgajiem un progresīvajiem klientiem, bet ko – tikai plānoja ražot, jo katalogi un reklāmas lapiņas nekādu lielo skaidrību nerada, bet Leitnera darbība nopietni pētīta visai maz.

Uzņēmums A. Leutner & Co nespēja konkurēt ar ārzemju automobiļiem, jo detaļu ievedmuita bija daudz neizdevīgāka. Pēc Pirmā pasaules kara sākuma Leitnera rūpnīca koncentrējās tikai uz armijas velosipēdu un aviācijas dzinēju detaļu ražošanu. 1915. gadā rūpnīcu evakuēja no Rīgas uz Harkovu. Kas palika? Jura Rambas kolekcijā atrodas lieliski restaurēts Russia motocikls, kas ik pa laikam apskatāms gan antīko moču pasākumos, gan Motormuzejā.

 

Vagonu rūpnīcas auto

Galvenie Rīgas auto sasniegumi 20. gadsimta sākumā saistās ar Krievu Baltijas vagonu rūpnīcas Russo Baltique automobiļu nodaļas darbību, ko izveidoja 1908. gadā ražošanas diversifikācijai. Cik tad ilgi ar vagoniem vien iztiksi? To noiets, lai gan stabils, tāpat ir ierobežots un katru gadu ritošo sastāvu atjaunot nav jēgas, savukārt lidmašīnas (rūpnīcā tolaik strādāja izcilais aviokonstruktors Sikorskis, kura slavenākais projekts bija pasaulē lielākais bumbvedējs Iļja Muromec) bija pārāk specifiska produkcija.



Lai novērstu jebkādas spekulācijas, apgalvojam uzreiz: Russo Baltique bija Rīgas automašīnas un mēs tās varam droši saukt par Latvijas bagātību. Tas nekas, ka toreiz tādas Latvijas nemaz nebija, un Rīgas (Krievu Baltijas) vagonu rūpnīca ietilpa Krievijas impērijas sastāvā. Citādi iznāk, ka arī Barontēva savāktās latvju dainas nebūtu mūsējās... 20. gadsimta sākumā sarunvalodā un vēlāk arī preses izdevumos ieviesās saīsinātais firmas nosaukums Russo Balt, taču oficiāli, pilnā vārdā, šo marku sauca franču valodā – Russo Baltique (tā arī rakstīts eksporta emblēmā, bet vietējā variantā firmas logo nosaukums Russo Balt minēts krieviski, kirilicā).

Franču valodā tāpēc, ka Krievu Baltijas vagonu rūpnīcas automobiļu nodaļas galvenais konstruktors bija šveicietis Žiljēns Poterā, kas pārnāca uz Rīgu no Beļģijas autofirmas Fondu, un viņa dzimtā valoda, protams, bija franču. Poterā darbojās kopā ar krievu konstruktoriem Ivanu Frjazinovski un Dmitriju Bondarevu un vācieti Ernstu Falentīnu. Pretēji šur tur izplatītajiem mītiem, Russo Balt strādāja ne tikai ārzemnieki un krievi, bet arī latviešu inženieri. Tā Valmieras ielas ēkā bāzētajā automobiļu nodaļā Žiljēna Poterā pārraudzībā darbojās vadošie konstruktori J. Mūrnieks un V. Puriņš, motoru konstruktors N. Dimants, testpiloti I. Purķelis un E. Zigmunds un citi vietējie speciālisti. Tātad kāpēc lai mēs nesauktu šīs mašīnas par savējām? Auto nodaļai bija filiāle Krievijā? Tas nekas, jo lietas būtību nemaina.

 

Kopija vai oriģināls?

Tajā retajā literatūrā, kur Russo Baltique auto pieminēti, parādās apgalvojumi, ka Rīgā ražoja beļģu Fondu kopijas. Tas atkal nav gluži tiesa, pareizāk sakot, galīgi nav tiesa, jo katrs nākamais modelis vai izpildījuma variants aizvien vairāk attālinājās no sava prototipa. Vēlākos Russo Baltique ar Fondu vispār nekas vairs nesaista!

Firma varēja lepoties ar tiem laikiem gana plašu modeļu gammu. Īsajā laika sprīdī no 1909. gada jūlija līdz 1915. gada jūlijam Rīgā ražoja trīs sēriju vieglās mašīnas – C24, K12, E15 – un trīs sēriju kravas auto – D24, M24, T40. Vienkāršākajai sērijai K12 bija četrcilindru 2,2 litru motors ar cilindriem vienā blokā un sākotnējo jaudu 15 ZS (modelis K12/15), ko vēlāk palielināja līdz 20-24 ZS (modeļiem K12/20 un K20/24), bet dārgākie C24 sērijas pārstāvji varēja lepoties ar lielāku četrcilindru 4,5 litru darba tilpuma 30 ZS dzinēju (modelis C24/30), ko vēlāk forsēja līdz 35 ZS (modelis C24/35) un 40 ZS (modelis C24/40) un uzstādīja arī kravas automašīnām. 1915. gadā, jau pēc Žiljēna Poterā atgriešanās dzimtenē, Ernsts Falentīns izstrādāja jaunu, progresīvāku bāzes modeli E15/35 ar četrcilindru 3,7 litru tilpuma 35 ZS dzinēju un jaunu četrpakāpju ātrumkārbu, taču to paguva izgatavot tikai mazliet vairāk par 70 eksemplāriem. 

Kravas automobiļu ražošana sākās 1912. gadā ar diviem modeļiem. Russo Baltique D24/35 saucams par kaut ko maķenīt līdzīgu mūsdienu pikapiem: no vieglā auto agregātiem tapa kravas šasija ar vienas tonnas kravnesību un priekšpusi kā vieglajai mašīnai. Vēlāk, ar jaudīgāku motoru, tas kļuva par D24/40, bet joprojām bāzējās uz C24 sērijas mezgliem. Īsta, pilnvērtīga kravas mašīna bija M24/35 un M24/40 ar tādu pašu 35-40 ZS dzinēju, bet progresīvu četrpakāpju ātrumkārbu un jau trīs tonnu kravnesību. Visbeidzot 1913.-1915. gadā nelielā skaitā Rīgā būvēja īstu spēka mitriķi – Russo Baltique T40/65 ar četrcilindru 7,85 litru motoru, 65 ZS jaudu un gluži vai neticamu piecu tonnu kravnesību! Uz tā bāzes tapa artilērijas vilcēji karavīru vajadzībām.







 Katram automobilim virsbūvi gatavoja individuāli, tādēļ iespējams, ka divi vienādi “Russo Balti” nemaz neeksistēja. Piemēram, smalkas virsbūves veidoja Pēterburgas karosēriju firma Freze, ko Russo Baltique iegādājās savā īpašumā. Turklāt sākumā pirmais modelis Russo Baltique C24/30 bija diezgan līdzīgs Fondu CF, kas savukārt tika daudz pārņēmis no Mercedes 24/30) bet vēlākie modeļi ar lepnu uzrakstu kirilicā Russko Baltiskij pāri visam radiatoram kļuva aizvien oriģinālāki (K un E sērija, kā arī kravas auto ir pilnīgs vietējais produkts) un lieliski atbilda 20. gadsimta sākuma Eiropas modei: alumīnija dzinējs un ātrumkārbas karteris, vietējiem apstākļiem piemērota riteņu piekare, kardānpārvads ķēdes vietā un četrpakāpju ātrumkārba. Dažiem unikāliem sporta auto pat izmantoja alumīnija virzuļus, kas vispār bija absolūts high-tech. Kāpēc par etalonu rīdzinieki izraudzījās nebūt ne slaveno Fondu marku un tās maz zināmo konstruktoru Poterā, nekādu racionālu argumentu nav, tomēr rezultāts iznāca itin veiksmīgs. Rīgas meistaru konstrukcijas uzskatāmas par gana progresīvām, taču tehnikas attīstību tās uz priekšu nevirzīja dažādu iemeslu dēļ.

Galvenais faktors bija pieprasījuma trūkums iedzīvotāju konservatīvās attieksmes dēļ. Protams, gadsimta sākumā automobilis skaitījās bagātu ļaužu izprieca, turklāt nevis vienkārši bagātu, bet gan pietiekami drosmīgu un traku – tādu, kuriem vienalga, ko par viņiem runā vai raksta smalko aprindu hronikā. Savukārt kravas pārvadājumi vairāk notika ar dzelzceļa un zirgu pajūgu palīdzību. Lai arī Russo Baltique bija rūpīgi izgatavoti un ļoti kvalitatīvi auto, cariskajā Krievijā īpaša pieprasījuma pēc tiem nebija, un automobiļu nodaļa turējās uz armijas pasūtījumiem. No uzbūvētajiem 625 eksemplāriem (varbūt vairāk, pat līdz 800, skaitot kopā ar kravas mašīnām, bruņumašīnām un autobusiem, jo par I pasaules kara gadiem precīzu statistikas datu trūkst) lielākā daļa nonāca Krievijas armijas bruņojumā gan kā transporta līdzekļi, gan kā sanitārās automašīnas, gan tika pārbūvētas par bruņumašīnām (starp citu, itin veiksmīgām, kas ļāva izstrādāt Krievijas ģenerāļiem kaut cik modernu taktiku kaujas mašīnu izmantošanā). Populārākie militārie spēkrati bija t.s. štāba auto uz C24/35 bāzes (tagadējo džipu agrīns sencis), M24/40 un T40/65 ar bruņotām kabīnēm un uz platformas uzmontētu Putilova rūpnīcas 76,2 mm kalibra zenītlielgabalu, kā arī īstas bruņumašīnas uz C24/40 bāzes ar Ižoras rūpnīcas bruņām un Maxim ložmetēju vai 37 mm lielgabalu atsevišķā tornī.

 

Indikators – autosacīkstes

Kā tad paliek ar tām dižajām uzvarām starptautiskās sacīkstēs, kas allaž tiek uzskatītas par veiksmīgas automarkas rādītāju? Atkal saskaramies ar preses pīli, jo panākumi ir, uzvaru nav. Spēkratu žurnālists Andrejs Nāgels kopā ar Vadimu Mihailovu ar speciāli sagatavotu Russo Baltique C24/55 (tam bija forsēts 4,85 litru 50-55 ZS jaudas motors, kas ļāva sasniegt ātrumu 110 km/h, igauņu izgudrotāja Teodora Kalepa radīti alumīnija virzuļi kā lidmašīnai un Rīgas rūpnīcas Provodņik riepas, ko labprāt importēja pat ASV) 1912. gada Monako rallijā absolūtajā vērtējumā izcīnīja devīto vietu. Starp citu, arī Provodņik cehu var aplūkot, aizbraucot uz Sarkandaugavu. Mīts par uzvaru cēlies no tā, ka Nāgels ieguva speciālu balvu par visgarāko veikto maršrutu. Tomēr arī devītā vieta Latvijas autosportam ir vairāk nekā izcils rādītājs.

Par to gan nav runāts praktiski nemaz, taču rūpnīcas testpilotus Purķeli un Zigmundu varam saukt par pirmajiem Latvijas rallistiem, jo viņi vienā komandā ar Nāgelu diezgan veiksmīgi piedalījās vairākos Krievijas impērijas mēroga rallijos, piemēram, 1911. gada braucienā no Pēterburgas uz Sevastopoli.

Mazliet vēlāk, 1913. gadā, kad Russo Baltique sporta nodaļa jau pārcēlās no Valmieras ielas ēkas Rīgā uz Pēterburgu, pilots Ivans Ivanovs ar sacīkšu mašīnu Russo Baltique C24/58 (šis indekss, tāpat kā Nāgela spēkratiem, ir nosacīts, jo nekādus oficiālus apzīmējumus rūpnīcas sacīkšu tehnikai neviens nepiešķīra) uzstādīja absolūto Krievijas ātruma rekordu – 130 km/h! Sporta zinātāju aprindās šis bolīds ar pieclitrīgu 58-60 ZS dzinēju vairāk pazīstams ar segvārdu Gurķis... Tam pašam Ivanovam bija vēl arī vairāki vērā ņemami panākumi Krievijas mēroga sacīkstēs, kā arī itin augstā otrā vieta Sanktpēterburgas Grand Prix izcīņā 1913. gadā un tas arī viss. Tomēr svarīgākais fakts šajā gadījumā ir tas, ka Russo Baltique firmai bija sava oficiāla autosporta nodaļa, kas nodarbojās ar speciālas tehnikas konstruēšanu (kā mēs teiktu tagad, sava rūpnīcas komanda).

 

Limuzīni varenajiem kungiem un biedriem

Tajā laikā, kad Krievijā 21. gadsimta sākumā notika mēģinājums atdzīvināt seno marku (vēl nav līdz galam skaidrs, ar ko tas beigsies), parādījās apgalvojums, ka Russo Baltique bijis cara garāžas oficiālais piegādātājs un monarha galvenais braucamrīks – nu gluži kā Daimler un vēlāk Rolls Royce un Bentley britu karaļnamam! Tā ir taisnība, tikai atkal ne līdz galam.

 Krievijas caram Nikolajam II piederējis apmēram 50 automobiļu, no tiem Russo Baltique bija tikai divi (šur tur minēts, ka trīs) ar īpaši izgatavotu elegantu landolē tipa virsbūvi – C24/35 un K12/24. Abi izskatījās sevišķi glīti un grezni, neatpaliekot no slavenā franču Delauney Belleville. Taču šis fakts, protams, norāda, ka Rīgas automašīnas spēja izpelnīties monarha atzinību. Ne velti cara autoparka priekšnieks Ādolfs Kegress izmantoja Russo Baltique mašīnas saviem eksperimentiem, būvējot apvidus auto ar kāpurķēdēm. Šo pieredzi Kegress vēlāk, pēc pārcelšanās uz Franciju, izmantoja Citroen visurgājēju konstruēšanā.

 Šis cerīgais stāsts beidzās visai traģiski, jo līdz ar Pirmā pasaules kara sākumu Ernsts Falentīns atgriezās etniskajā dzimtenē, kas atradās kara stāvoklī ar viņa darba devēju valsti. Tas apturēja jaunu konstrukciju izstrādāšanu. Kad fronte tuvojās Rīgai, visu rūpnīcu no Valmieras ielas pārcēla uz Pēterburgu. Arī tur mums labi zināmo 1917. gada notikumu iespaidā nekāda nopietna automobiļu ražošana nenotika, uzbūvēja vien dažas Russo Baltique C24/40 partijas, izmantojot vēl Rīgā iekrātās detaļas. Līdz ar to grūti saskaitīt, cik auto tapuši Rīgā un cik – Pēterburgā (ņemot vērā arī sporta mašīnas). 1918. gadā Pēterburgas rūpnīcu nacionalizēja un slēdza, bet paredzēto Maskavas filiāli pat nepaguva atklāt. Tiesa, tur jau pēc dažiem gadiem (1922. –1924. gadā) boļševiki izgatavoja nelielu partiju (tikai piecus eksemplārus) automobilim ar ekspresīvu nosaukumu Prombronj, kas kļuva par pirmo Padomju Savienībā uzbūvēto vieglo automobili, lai gan bija vien uzlabots cariskās Krievijas Russo Baltique C24/40. Šādus auto saņēma padomju valsts darbinieki Ļevs Trockis un Mihails Kaļiņins. Tā 1926. gadā beidzās neesošā Krievijas un aizmirstā Latvijas leģenda.

 

Kas palika mums?

Gandrīz jau gribējās teikt, ka vien barankas caurums, taču gluži tik traki nav. Šobrīd pasaulē ir tikai divi autentiski Russo Baltique, no kuriem viens atrodas Rīgas Motormuzejā (gluži vai no jauna uzbūvēts ugunsdzēsēju auto), otrs – Maskavas Politehniskajā muzejā (melns vieglais auto K12/20). Ak, jā, vēl jau ir kino vajadzībām lietotā ugunsdzēsēju mašīnas replika, taču to nav vērts skaitīt.

 Tikmēr Krievijā uzņēmīgi ļaudis cenšas marku reanimēt kā līdzvērtīgu Maybach, Bugatti un citai augsta prestiža klasikai. Ar nosaukumu Russo Baltique Impression eksistē reāls, braucošs laba līmeņa superkāra prototips, taču nekas vairāk par šo projektu nav dzirdams. Par saistību ar Latviju neviens no šiem reanimētājiem pat neiepīkstas, taču mēs paši jau neesam labāki: vecajos fabrikas cehos ražojam paniņas, krējumu un pienu un uzskatām, ka Russo Baltique nav mūsu automašīnas.