Aizsākoties vispārējai „čoperizācijai” astoņdesmito gadu beigās, lielajam Japānas četriniekam īsti nebija, ko likt pretī „Harley Davidson” lielajiem V2, kas sāka kļūt aizvien populārāki motociklistu aprindās.

«Suzuki VS1400GLP Intruder»

V2, 1360 cm3, SOHC 6 vārstu, 72 ZS. (1987.—2004. g.)

Katram no Japānas četrinieka bija pa kādai variācijai par tēmu „ap litru”, taču īsto vīru kubatūras klasiskajā čopera veidolā īsti nebija nevienam. „Suzuki” nolēma spert soli pirmais un radīja „VS1400GLP Intruder”. Motocikls, jāpiebilst, sanāca visai iespaidīgs. Divi milzīgi cilindri, pa 680 cm3 katrs, lika daudziem izbrīnā ieplest acis. Klasiskais siluets ar resnu aizmugurējo— 15 collu, un tievu priekšējo — 19 collu riepu, nekur nerēgojas lieki vadi, paaugstinātas stūres un neliela izmēra degvielas bākas salikums savā laikā izskatījās tiešām labi. Lai arī motociklam, kurš tika ražots 17 gadus, bija stilīgs izskats un iespaidīgi dzinēja tehniskie rādītāji (ražotājs uzrādīja, ka dzinējs attīsta 71 ZS jaudu, kas realitātē izvērtās par aptuveni 47 ZS uz aizmugurējā riteņa), tehniski motocikls sanāca stipri viduvējs. Viena nelāga īpatnība motociklam gan bija — uzvedība pagriezienos. Diemžēl efektīgs izskats ne vienmēr nozīmē tādu pašu uzvedību. Neveiksmīgi izvēlētā priekšējās dakšas leņķa dēļ motocikls pagriezienos centās dzīvot pats savu dzīvi. Atlika tikai mazliet vairāk pagriezt stūri, un „Intruder” burtiski nolūza pagrieziena virzienā. Ātrumos no minimālā līdz vidējam motocikls burtiski bija jāattur no vēlmes pagriezt stūri vairāk, nekā tas ir nepieciešams. Vadot „Intruder”, šī tehniskā īpatnība braucējiem neļāva atslābināties un aizmirst, ka tie brauca ar dzelzs zirgu, kurš turklāt bija ar savu raksturu. „VS1400”, izņemot dzinēju, faktiski bija palielināta 750 un 800 kubīgā „Intruder” versija ar visām no tā izrietošajām sekām. Lai gan ir saprotama konstruktoru vēlme radīt pēc iespējas vieglāku motociklu ar pēc iespējas jaudīgāku dzinēju, šajā gadījumā tas īsti labi nebija izdevies. Rāmja stiprība atpalika no augstajām prasībām, ko uzstādīja iespaidīgais dzinējs. Rāmja cauruļu sieniņas bija pārāk plānas, tādēļ nereti gadījās, ka priekšējās rāmja caurules, neizturot slodzi, mēdza pārlūzt. Piekare pieļāva komfortablu braukšanu tikai pa salīdzinoši labas kvalitātes asfaltu, pretēja gadījumā aizmugurējie amortizatori pie nedaudz lielākām bedrēm, nostrādāja līdz atdurei. Braukšana pa nelīdzenu ceļu pasažierim varēja beigties ar ārsta apmeklējumu, jo papildus tam, ka amortizatori nebija spējīgi pildīt savas funkcijas, arī vizuāli biezais un pēc izskata komfortablais pasažiera sēdeklis bija tikai kārtējais dizaineru māns. Ņemot vērā, ka klasiskās motocikla līnijas nepieļāva lielu vaļību vadu izvietošanai, daļa savienojumu tika paslēpta zem pasažiera sēdekļa, tādēļ patiesais polsterējums bija pāris nieka centimetru biezumā, un pasažieris ar pēcpusi burtiski pārskaitīja katru ceļa bedri vai izcilni. Tūninga amortizatori šo situāciju nedaudz uzlaboja, taču rāmja „vājumu” nenovērsa.

Braukšana nakts apstākļos ar šā motocikla standarta priekšējo lukturi var izraisīt zināmu stresu, jo tuvā gaisma ir tik blāva, ka var radīt reālus draudus braucēja drošībai. Tāpēc vai nu jābrauc ar ieslēgtajiem „tālajiem” (pretimbraucošie tās tāpat uzskatīs par tuvajām gaismām), vai jāmaina priekšējais lukturis pret citu. Ievērojot to, ka zem vadītāja sēdekļa vietas ir pavisam maz, akumulators novietots metāla kastītē motocikla zemākajā punktā, posmā starp ātrumkārbu un aizmugurējo riteni. Lai izņemtu akumulatoru (kura izmērs ir piemērots tieši šim motociklam, tādēļ lēts tas nebūs), ir krietni vien jāpapūlas. Toties konstruktori bija parūpējušies, lai „VS1400” pietiekami labi justos arī pilsētas burzmā, jo, pateicoties šaurajam siluetam un oriģinālajai stūrei, kuras gabarīti īpaši neizvirzījās ārpus priekšējiem pagriezienu rādītājiem, motocikls ir spējīgs izbraukt cauri gandrīz jebkuram automašīnu sastrēgumam. Galvenā un spilgtākā šā motocikla detaļa ir un paliek tā dzinējs. Tie zirdziņi, kas „iestūķēti” šajā dzinējā, tik labi dara savu darbu, ka pieredzējušās rokās, šo masīvo motociklu var pacelt pat uz aizmugurējā riteņa. Pamēģiniet to izdarīt ar jebkuru citu šāda tipa braucamo! Par spīti daudziem tehniskajiem trūkumiem, šim modelim ir ļoti prāvs cienītāju pulks visā pasaulē, jo uz „VS1400” dzinēja fona visi pārējie trūkumi kļūst stipri nebūtiski. Šis prāvais gaisa–eļļas dzesēšanas sistēmas dzinējs pēc savas uzbūves ir samērā vienkāršs, pat brutāls. Tas nodrošina tā ilgmūžību. Pat ja braucat ar ātrumu 90 km/h, straujš gāzes roktura pagrieziens burtiski parauj motociklu uz priekšu. Arī startā no vietas šis motocikls vienkārši „apēd” savus sportiskos plastmasas brālēnus. Protams, kad ātrums kļūst lielāks, motocikls padodas, bet— būsim objektīvi — šādi motocikli jau nav paredzēti sacensībām ar sporta motocikliem lielos ātrumos. Toties „īsta” motocikla sajūta ir garantēta. Atverot gāzi, braucējs ar katru savu šūnu jūt dzinēja darbības taktis, tajā pašā laikā šīs sajūtas nav tik ļoti uzkrītošas. Un lai jūs nesatrauc, ka šim motociklam izplūdes caurules ir ieguvušas zilu krāsu, tas ir normāli: gaisa–eļļas dzesēšanas dzinēja darbības temperatūras režīms ir samērā augsts. Nebīstieties arī no tā, ka motors atdziestot skaļi „tinkšķ”, — tā čukst jebkura gandrīz pusotra litra gaisa dzesēšanas „krāsns”. Tiem, kas senākos laikos braukuši ar „Iž”, „Jawa”, „Voshod” un citiem līdzīgiem braucamrīkiem, šī skaņa visdrīzāk atsauks atmiņā nostalģiskas jūtas pēc trakajiem jaunības gadiem. Vienīgais trūkums šāda tipa dzinējiem ir komforta līmeņa krietna pazemināšanās, braucot karstās vasaras dienās. Tomēr ņemiet vērā, ka braukšana karstumā nelielā ātrumā vai ilgstošāka stāvēšana sastrēgumā var izraisīt dzinēja pārkaršanu, jo nelielais un gaumīgi veidotais eļļas radiators, motociklam neatrodoties aktīvā kustībā, vairs nespēj efektīvi pildīt savu uzdevumu. Dzinējs var sākt neadekvāti atsaukties uz gāzes darbību un „spļaudīties”. Tādā gadījumā nevajag tūlīt krist panikā, bet kādu brīdi pabraukt ar lielāku ātrumu. Laikā gaitā tūninga elementu ražotāji šo problēmu veiksmīgi atrisināja, piedāvājot tirgū palielināta tilpuma eļļas radiatorus, ar kuriem dzinējs nepārkarst pat tropiskajā klimatā. Viens no tipiskākajiem šā dzinēja defektiem ir problēmas ar elektrisko dekompresoru. Lai gan šis defekts novēršams samērā vienkārši, tas ir tipisks gan „VS1400”, gan arī to nomainījušajam „Suzuki” smagsvaram „LC1500” un daudziem šo motociklu īpašniekiem sagādājis ne mazums nepatīkamu mirkļu. Tādos gadījumos vienīgā iespēja pielaist dzinēju ir motocikla iestumšana, kas nezinātājiem var izvērsties par gandrīz neizpildāmu uzdevumu milzīgo cilindru kompresijas dēļ. Pēc tam, kad motocikls ir iestumts līdz startēšanai pieņemamam ātrumam, braucējs nezināšanas dēļ bieži vien mēģina ieslēgt pārnesumu ar sajūga palīdzību. Hidrauliskais sajūgs, dzinējam nedarbojoties, savu darbu veic lēni, un bez dekompresora līdzdalības var sanākt, ka motociklu piedarbināt neizdosies pat četriem raženiem vīriem. Situāciju var glābt ar pavisam vienkārša „trika” palīdzību —pārnesums ir jāieslēdz strauji un bez sajūga palīdzības. Ja viss izdarīts pareizi, varēs arī iztikt bez bobsleja komandas. Pa retam gadījās, ka, iegādājoties ilgāku laiku stāvējušus „VS1400”, jaunais īpašnieks secināja, ka strādā tikai priekšējais cilindrs, bet no izpūtējiem veļas zilgani dūmi. Tas var nozīmēt, ka jāgatavojas nelielam, bet pacietības pilnam remontam. Diez vai būs izdilis cilindrs un gredzeni — šo detaļu resurss parasti ir milzīgs. Parasti tas nozīmēja, ka aizmugurējā cilindra gredzeni ir „iesēdušies” virzulī, kas var būt noticis cilindra pārkaršanas dēļ. Nepacietīgākie uzreiz mainīja virzuli, pacietīgākie atmiekšķēja gredzenus ar ķīmijas palīdzību. Gluži kā reklāmā — ja rezultāts ir vienāds, kādēļ maksāt vairāk? Šā modeļa ilgdzīvošana un popularitāte pasaules tirgū ir veicinājusi to, ka motociklam ir pieejams ļoti bagātīgs tūninga detaļu klāsts gan Eiropas, gan arī ASV katalogos. Ir nopērkams pilnīgi viss un pat vēl vairāk. Motociklam ir kardāna pievads, kas parasti, kalpo visu šā motocikla ekspluatācijas mūžu un pamatā neprasa nekādas tehniskās iejaukšanās, izņemot neliela daudzuma hipoidālās eļļas maiņu ik pēc aptuveni 25 000—30000 km nobraukuma vai reizi divos gados. Ņemiet vērā, ka „Intruderam”, ja to pienācīgi nekopj, ir tendence rūsēt. Rūsē diski, benzīnbāka, bet vairāk par visu — pasažiera hromētā muguriņa. Gan šā apstākļa dēļ, gan arī tāpēc, ka tā neapmierinoši pilda savas tiešās funkcijas (pasažieris jūtās tā, it kā tās vispār nebūtu), daudzi „VS1400” īpašnieki vainu demontē tās, vai arī nomaina uz kādu no daudz praktiskākām tūninga „sissy bar”. Retāk šim modelim sastopami izdeguši trokšņu slāpētāji. Pērkot tādu motociklu, galvenokārt pievērsiet uzmanību tieši korozijas daudzumam uz motocikla, tas viegli palīdzēs noteikt gan motocikla vecumu, gan to, cik pienācīgi motocikls ir ticis kopts. Taču galvenā problēma slēpjas faktoru salikumā „jaudīgs motocikls — nepieredzējis braucējs”. Ņemot vērā, ka rāmja stiprība ir nepietiekama, var gadīties, ka pēc nopietnāka kritiena būs izjaukta tā ģeometrija, tādēļ pirkšanas brīdī palūdziet, lai kāds pabrauc ar motociklu jūsu virzienā, lai varētu pārliecināties, ka riteņi atrodas vienā plaknē.

Lai, pērkot šādu motociklu, jūs nebiedē tā dzinēja apjoms salikumā ar 13 litru degvielas bāku. Degvielas patēriņš „VS1400” ir stipri vien mērens. Ārpus pilsētas tas ir aptuveni  5,5 litri uz 100 km, pilsētā — ap 7 litriem. Turklāt, ņemot vērā dzinēja tilpumu, degvielas patēriņš praktiski nemainās pat tad, ja uz motocikla jums būs pasažieris. Gandrīz visus šos gadus motocikla konstrukcija ir palikusi praktiski bez izmaiņām. Vienīgā būtiskā izmaņa ir notikusi 1995. gadā, kad motocikls ieguva piecpakāpju ātrumkārbu iepriekšējās — četrpakāpju — vietā. Jāatzīst, ka uz motocikla maksimālo ātrumu tas neatstāja nekādu iespaidu. Uz motocikla cenu gan. Papildus minētajam jauninājumam, dzinēja jauda tika pazemināta gandrīz par 10 ZS. Šīs modifikācijas „Intruder” var viegli atpazīt pēc melnā krāsā nokrāsotiem cilindiem. Tomēr šis jaunievedums atstāja ļoti interesantu iespaidu uz lietoto „Intruder” cenām tirgū. Nereti gadījās, ka četrpakāpju „VS1400”, kas tika ražoti līdz 1995. gadam, pārsvarā bija dārgāki par saviem gados jaunākajiem pēctečiem, jo jaunajam modelim pietrūka sava priekšteča brutalitātes, par ko tas tika ļoti cienīts.