Izvēlēties savām ikdienas vajadzībām atbilstošu auto ir ļoti sarežģīti, jo atrast optimālo līdzsvaru starp cenu, veiktspēju, izskatu, praktiskumu un uzturēšanas izmaksām ir gandrīz neiespējami. Ņemot vērā Eiropas pieredzi ekonomikas lejupslīdes laikā, kompaktklase šodien neapšaubāmi ir saprātīgākā izvēle. Jo mūsdienīgs kompaktnieks sniedz visu, ko no auto var vēlēties, — tas ir ērts, praktisks, komfortabls, dinamisks, viegli vadāms un drošs.

Solīdā kompaktklase

Daudziem mūsu degustētajiem šīs klases automobiļiem bez visa jau minētā piemīt vēl arī katram savs neatkārtojams stils, kas mūsdienu piesātinātā tirgus apstākļos ir nopietns arguments. Klases mūžīgais etalons „VW Golf” no tehniskā un funkcionālā viedokļa, šķiet, gandrīz sasniedzis pilnību, turpat līdzās arī „Ford Focus”, kurš šajā segmentā joprojām nosaka braukšanas baudas standartus, bet vēl jau ir arī „mis kompaktklase” — satriecoši skaistā „Alfa Giulietta”, šarmantā „Renault Megane”, kosmiskais „Honda Civic”... Lai ko jūs arī meklētu autotirgū, kompaktklasē to visdrīzāk atradīsiet, jo te „dzīvo” gan sportiski hečbeki (un pat dažas kupejas!), gan ietilpīgi universāļi, gan pietiekami prestiži sedani, bet kompaktos krosoverus un minivenus šoreiz nemaz nepieminēsim. Jūsu uzmanībai divi klases jaunpienācēji — rudenī Parīzes autoizstādē prezentētais jaunās paaudzes „Toyota Auris” hečbeks un ap to pašu laiku Maskavas autoizstādē debitējušais „Opel Astra” sedans!



„Toyota Auris”

„Toyota” ir pasaulē vadošais „C” segmenta automobiļu ražotājs ar vairāk nekā 140 valstīs pārdotiem 39 miljoniem eksemplāru kopš „Corolla” debijas 1966. gadā. Dizains nekad nav bijis ne „Auris”, ne tā priekšteča — „Corolla” hečbeka — stiprā puse. Tāpat arī sportista gars šīm automašīnām nepiemīt, un pilnpiedziņas „Corolla WRC” pirms 15 gadiem sasniegtos panākumus pasaules rallijos reti kurš vairs šodien atceras. „Toyota” kompaktos hečbekus ļoti labprāt pērk pavisam citu iemeslu dēļ. Galvenais, ar ko par japāņu golfu iesauktais automobilis spējis iepatikties, vienmēr bijušas tādas īpašības kā kvalitāte, praktiskums un paklausīgā, prognozējamā daba. Par iepriekšējo „Auris” bieži dzirdēts, ka šim auto īsti neesot sava „rakstura.” Nav ne „Golf” pragmatisma, ne „Civic” kosmiskā dizaina, ne franču/itāliešu elegances. „Toyota” bija un palika auto, kas neizraisa spilgtas emocijas, bet vienkārši, neuzbāzīgi un uzticami kalpo, darot savu darbu. Tagad viss ir mainījies — jaunais modelis, uzmetot tam tikai pirmo skatu, raisa emocijas! Pārsteidzoši, bet tas joprojām ir nekļūdīgi atpazīstams kā „Toyota Auris”, jo dizaina pēctecība ir nepārprotama, taču, ieskatoties vērīgāk, jāsecina, ka šis jau ir pavisam cits „Auris”. No nemanāma, mierīga darba zirdziņa pārvērties par atlētu ar agresīviem sejas vaibstiem. Un tagad man subjektīvi „Auris” šķiet pat glītāks ne tikai par „Golf”, bet arī par smagnējo „Lexus CT200”. Pārmainītās proporcijas („Auris” kļuvis par 30 mm garāks un par 55 mm zemāks) liek automobilim izskatīties dinamiski un pārliecinoši pat miera stāvoklī. Dizains kļuvis dinamisks, man patīk labāk par kompakto leksusu. Agresīva samuraja seja, sašaurinātā un horizontāli izstieptā optika vizuāli pastiprina plakanuma iespaidu, tāpēc hečbeks dažos rakursos izskatās pēc sporta auto pat vairāk nekā daudzi citi golfa klases auto, pašu golfu ieskaitot. Jaunais „Auris” ar pilnīgi pārveidotu ārējo un salona dizainu ir viszemākais automobilis populārajā „C” segmentā. Jaunajam „Auris” ir zemāks klīrenss, zemāka vadītāja sēdpozīcija, zemāks smaguma centrs un par 55 mm pazemināts virsbūves augstums, kas kopā nodrošina atsaucīgāku vadāmību un izcilu aerodinamiku — gaisa pretestības koeficients ir tikai 0,28. Kaut arī „Auris” riteņu garenbāze tam ir tāda pati kā priekštecim, inženieriem izdevies padarīt salonu ietilpīgāku — vairāk vietas gan aizmugurējiem pasažieriem, gan arī bagāžas nodalījumā.

Lai iekļūtu auto, ar atslēgas pulti kabatā atliek tikai pienākt un pieskarties durvju rokturim — atslēdzas centrālā atslēga, atlokās spoguļi, salonā iedegas gaisma — laipni lūdzam uz borta! Arī aizslēgt auto varam ar vieglu rokas pieskārienu roktura priekšpusē. Dzinēju iedarbina ar starta pogu. Salonā pārsteidz augsts un stāvs instrumentu panelis — kā sporta mašīnā, ļoti slīps vējstikls, zems jumts, augsta viduskonsole, braucēji jūtas kā iekapsulēti. Eleganti, sportiski dziņi profilēti, taču ļoti ērti baltas ādas sēdekļi ar apsildi. „Toyota” sēdekļi nudien ir izdevušies — patīkama materiāla apdare, ērta atzveltnes konfigurācija, patīkama (bez pārspīlētas stingrības) sānu noturība. Padibenis novietots par 40 mm zemāk nekā priekštecim. Plašs regulācijas diapazons ļauj pie stūres bez problēmām iekārtoties arī raženāka auguma vadītājam. Interjers jaunajam „Toyota Auris” ieturēts elegantākā un izsmalcinātākā manierē. Lai gan materiāli tiešām ir labāki nekā priekštecim, tomēr līdz klases etalona „Volkswagen Golf” kvalitātei vēl nedaudz pietrūkst. Toties „Auris” masīvais priekšējais panelis man patīk. Rodas sajūta, ka esi vismaz klasi augstākas raudzes mašīnā, tikai varbūt nedaudz pietrūkst detaļu elegances. Mani pārsteidza arī milzīgais, slīpais priekšējais vējstikls — no šofera sēdekļa viss perfekti redzams un ir salīdzinoši maz „aklo zonu”. Priekšējie jumta statņi ir novietoti tā, ka netraucē skatam, arī sānu spoguļi ir ļoti labi — viss redzams. Mērinstrumentu apgaismojuma dzeltenīgo toni jaunajā paaudzē nomainījis safīrzilais. Šajā praktiskajā un daudzpusīgajā salonā liela loma ir pārdomātajam izkārtojumam, kas ļāvis uzlabot vadītāja pozīciju un iegūt papildu 20 mm vietas kājām aizmugurē un 90 mm bagāžai. Tagad „Auris” hečbekam ir 360 litru bagāžas tilpums. Salonā „Premium” iespaidu papildina „Skyview” panorāmas jumts, kas ir viens no lielākajiem „C” segmentā. Ne velti kāds pasažieris, iekāpis salonā, izsaucās: „Tas taču nav „Auris”, bet „Leksuss”!” 

„Toyota Auris” pieejams ar 1,33 un 1,6 litru benzīna motoriem, 2,0 un 1,4 litru dīzeļa agregātiem, kā arī 1,8 litru pilnā hibrīda dzinēju. Degustācijā „izgaršotais” 2,0 litru (124 ZS) dīzeļmotors ir vairāk nekā patīkams. Spēcīgs, dinamisks, elastīgs un arī taupīgs degvielas apetītē. Arī dinamiskā braucienā auto aprobežojās ar visnotaļ pieņemamu patēriņu, nepārsniedzot 7 litrus uz 100 km. Dīzelis ir patīkami elastīgs, pret zemiem apgriezieniem tas pat 5. un 6. pārnesumā neprotestē pat tikai nedaudz virs 1000 apgriezieniem. Ātrumkārba precīza, pārslēdzēja sviras gājieni īsi. Stūre joprojām ir diezgan viegla, taču patīkama. Prieks braukt! Varēja vēlēties tikai mazliet īsāku sajūga pedāļa gājienu. Turklāt jaunajam „Auris” ir zemāks klīrenss, vadītāja pozīcija un smaguma centrs, kā arī jauna stūres iekārta un piekare — ieskaitot uzlabotu dubultsviru piekari aizmugurē, kas nodrošina komfortablāku gaitu un atsaucīgāku vadāmību. „Auris” braukšanas izjūtu ziņā ir pārmainījies līdz nepazīšanai, tagad tas priecē ar precīzu vadāmību un stingru noturību līkumos, radot agrāk nebijušu vadītāja un mašīnas vienotības sajūtu. Ar veco „Auris” varēja piebremzējot braukt bedrē, ar jauno var nepiebremzējot to strauji apbraukt. Auto ļoti viegli un patīkami uzvedas uz ceļa — paklausīgi un atsaucīgi —, tajā pašā laikā saglabājot salonu klusu un gaitu komfortablu. Vienīgi tipiskās Latvijas ceļa „dangās” pieķeres trokšņi kļūst par neatņemamu „Auris” ceļojuma pavadoni. Lielā ātrumā uz šosejas prasītos tikai nedaudz stingrāka stūre. 

„Toyota” ir arī pasaulē lielākais pilnā hibrīda automobiļu ražotājs ar vairāk nekā 4,3 miljoniem pārdotu modeļu kopš pirmās paaudzes „Prius” laišanas klajā 1997. gadā. Degustējām arī jauno „Auris HSD”. Šis hibrīds apvieno 1,8 litru benzīna dzinēju, elektromotoru un variatora transmisiju. Šāda sistēma ar 136 zirgspēku jaudu ļauj kompaktajam hečbekam līdz 100 km/h paātrināties 10,9 sekundēs un maksimāli sasniegt 180 km/h degvielas patēriņu, ražotājs sola vidēji 3,8 litru apmērā uz 100 km. Degustācijas laikā — ziemas apstākļos — braucot pa šoseju ar ieslēgtu kruīza kontroli, pie 100 km/h vidējais patēriņš nokrita līdz 4,1 litriem uz 100 km, bet vidējais patēriņš pēc trīs dienu brauciena bija 5,7 l/100 km. Pirmajās brauciena minūtēs hibrīds sagādā pārsteigumu — gandrīz absolūtu klusumu salonā, braucot pa Ulmaņa gatves gludo asfaltu. Kad auto tikko ieslēgts, tas darbojas ar elektrību un dzinēju nedzird nemaz. Bremzējot klusināti atskan ģeneratora gaudi kā trolejbusā — elektromotors un akumulators palīdz benzīna dzinējam bremzējot —, iegūtā enerģija tiek izmantota, lai uzlādētu akumulatoru. Pilsētā nesteidzīgi manevrēt ir pārsteidzoši viegli, dažreiz šķiet — te viss notiek pat pārāk viegli un klusi, lai tā būtu realitāte, nevis sapnis. Otrais pārsteigums ir mazs zils ātrumpārslēga kloķītis kā priusā. Tas nefiksējas D vai R pozā, bet atgriežas viduspozīcijā. Apstājoties pirms bremzes atlaišanas pārslēgu var neaiztikt, jānospiež tam blakus esošā „P” poga. „Auris HSD” ir četri braukšanas režīmi — „EV”, „Power”, „ECO” un „Normal”. „EV” režīmā automašīna patērē tikai un vienīgi akumulatoros pieejamo elektrību. Šādā režīmā var nesteidzoties (līdz 25 km/h) nobraukt nelielus attālumus. „Power” režīms paredzēts aktīvākai braukšanai un izmantos visu pieejamo dzinēja resursu maksimālai dinamikai. Manuprāt, „Power” režīmā „Auris” pārtur pārnesumus, dzinējs brīžiem gaudo izmisīgi, tāpēc man labāk patīk „Normal” režīms, kas pēc sajūtām šķiet tikpat dinamisks. „ECO” režīms ir paredzēts mierīgai braukšanai pilsētas robežās, kad auto biežāk brauc ar elektrību, un to var labi redzēt instrumentu paneļa lodziņā starp spidometru un ekometru, kas šim auto ir tahometra vietā. Jāpiebilst, ka tieši tāds pats hibrīddzinējs ir atrodams arī pasaules populārākajā hibrīdauto modelī „Toyota Prius” un tagad arī „Premium” klases kompaktniekā „Lexus CT200h”.

 

„Opel Astra” sedans

„Opel Astra” pēdējās paaudzes panākumus kaldināja šā automobiļa oriģinalitāte, sportiskais dizains un krietni augusī kvalitāte salīdzinājumā ar tā priekšgājēju. Ne velti daudzi Eiropas autožurnālisti apgalvo, ka, salīdzinot šobrīd aktuālās kompaktklases automašīnas vizuāli un statiski, „Astra” uzskatāma par klases līderi. Nesen „Opel” papildināja „Astra” modeļu saimi ar sportisku un stilīgu sedana versiju. Tagad „Astra” klāstā ir četrdurvju sedans, piecdurvju hečbeks, „Sports Tourer” universālis un „GTC” kupeja. Un katrs no tiem dizaina ziņā ir nevainojams! „Astra” modeļu saimē „Opel” dizaina valodas skulpturālā mākslinieciskuma un vācu precizitātes kombinācija izpaužas īpaši dinamiskā veidā. Katrai virsbūves versijai piemīt sava personība. Gluži tāpat kā pārējie „Astra” modeļi, jaunais sedans ir izstrādāts Riselsheimā. Ar sportisko un eleganto dizainu jaunais „Astra” sedans ienes svaigas vēsmas kompakto četrdurvju auto segmentā.

Kāpēc kompaktajai „Astra” saimei vajadzīgs sedans? Rietumeiropā — īpaši Vācijā un Spānijā — „Opel” mārketinga eksperti saredz plašas jaunā četrdurvju modeļa izaugsmes iespējas kā elegantai un finansiāli izdevīgākai alternatīvai attiecībā pret vidējās klases sedanu modeļiem. Turklāt Austrumeiropas un Centrāleiropas valstīs, kas nostalģiski ilgojas pēc nelielām automašīnām ar atsevišķu bagāžnieku — īpaši Krievijā un Turcijā — pastāv liels pieprasījums pēc kompaktiem sedaniem. Pašlaik auto pārdošanas apjoms Krievijā ir otrais lielākais Eiropā, un krievi iecienījuši sedanus, jo pagājušajā gadā 51 procents no visiem kompaktklases automobiļu pircējiem Krievijā ir izvēlējušies tieši sedana versiju. Tādēļ nav jābrīnās, ka „Opel” sava „Astra” modeļu saimes jaunpienācēja pasaules pirmizrādi rīkoja tieši Maskavas 2012. gada auto izstādē no 29. augusta līdz 9. septembrim.

Citiem kompaktajiem sedaniem lielās aizmugurējās pārkares dēļ auto pēcpuse, dažos profila rakursos vērojot, izskatās nedaudz smagnēja, bet „Astra” siluetam atsevišķais bagāžnieks piešķir slaidumu. Gluži tāpat kā augstāki papēži piešķir slaidāku skatu pievilcīgas meitenes kājām... Jūtams, ka dizaineri ļoti centušies, lai iespējami mazinātu sedana līdzību ar hečbeku, un jāatzīst, ka viņiem tas arī ir izdevies — vizuāli sedans šķiet izsmalcinātāks, klasi pārāks. „Opel” dizaineru komanda ir piešķīrusi jaunajam „Astra” sedanam stilīgu, slaidu siluetu. Jumta līnija maigi izliecas pāri pasažieru telpai, nemanāmi noslīd pāri stāvajam aizmugurējam logam, līdz sasniedz skulpturāli veidoto aerodinamisko spoilerīti bagāžnieka vāka pašā galā. Izliektie aizmugurējie statņi iestiepjas ļoti tālu uz mugurpusi, īpaši elegantā veidā vizuāli padarot bagāžnieka izmērus mazākus. Viduslīnija, kas stiepjas caur durvju rokturiem, kļūst izteiktāka, tuvojoties aizmugurei, tā radot muskuļotu „plecu” efektu zem aizmugurējo statņu un bagāžnieka līmeņa. Aizmugures visraksturīgākā iezīme ir stāvais logs, integrētais spoilers un platais skulpturālā bufera izliekums. Aizmugures lukturu dizains atkārto jau citos „Astra” modeļos redzēto, bet nelielā, tos savienojošā ieloce dara vizuālo iespaidu platāku un neļauj lukturiem izskatīties pārāk masīviem. Lampas ir veidotas spārnu formā, kas nu jau ir izveidojusies par „Opel” zīmolam raksturīgu iezīmi. Buferim ir raksturīga skulpturāla forma, bet numurzīmes padziļinājums atbilst bagāžnieka vāka formai. Šo elementu kombinācija rada īpaši harmonisku iespaidu. Auto nav garlaicīgs un izstaro tādu kā pašapmierinātas kvalitātes auru. „Astra” sedans ir viens no retajiem, kuru tiešām varētu nosaukt par „Sport Sedan”, tas izceļas ar drosmīgu plūdlīniju un pat elegantām proporcijām. Jaunajam „Astra” sedanam (garums/platums/augstums: 4658/1814/1476 mm) ir plašs salons un riteņu bāze — 2685 mm. „Opel” ar hromētu logu maliņu izskatās nosvērts un elegants. Auto patīk meitenēm ar labu gaumi un izskatās prestižāks par dažu labu vidējās klases sedanu. Es varu subjektīvi apgalvot, ka jaunais četrdurvju „Astra” ir stilīgākais sedans, kāds jebkad redzēts kompaktklasē!

Ar konstruktora aizrautību saliktais, spīdīgām detaļām manikīrētais „Astra” salons daudziem centneru smagiem latviešiem parastajiem varbūt šķitīs šaurāks un neērtāks par perfekti organizēto, kategoriski atturīgo „VW Jetta” interjeru. Jo „Astra” salonā priekšējos sēdekļos braucēji ir sportiski iekapsulēti, atdalīti ar augsto viduskonsoli, tāpēc rodas iespaids, ka vietas te ir mazāk nekā citos kompaktniekos. Bet man ir patīkami, pirmoreiz iesēžoties šā sedana pilota vietā, justies tik mājīgi un labi, it kā būtu ar to braucis jau vakar un vēl vairākas iepriekšējās dienas. Ergonomiskie, ar Vācijas muguras veselības speciālistu organizācijas sertifikātu apveltītie sēdekļi ir pieejami gan vadītājam, gan blakussēdētājam. Vadītāja vietas ergonomika ir lieliska — sporta tipa sēdeklis der, kā uzliets, ir viegli pieregulējams, ar lielisku sānu noturību, vadības pultī viss ir perfekti sakārtots, sviras un slēdži izvietoti tieši tur, kur tos tradicionāli pierasts meklēt. Plašais instrumentu panelis ar apaļajām skalām un infocentra lodziņu vidū jau kļuvis par tādu kā savdabīgu „Astra” vizītkarti. „Astra” salonam bieži pārmet, ka viduskonsole esot pārblīvēta ar pogām. Taču man tā šķiet dizainiski perfekta un pie podziņu novietojuma var pierast visai ātri, galu galā katrai no šīm podziņām virsū ir apzīmējums. Tas, ka bagāžnieka atvēršanas poga atrodas turpat blakus pie navigācijas regulēšanas un „Eco” režīma pogām, nepavisam neattaisno kāda kolēģa žurnālista neattapību, kurš sakās to meklējis veselas trīs dienas. Bagāžnieka vāks nav atverams no ārpuses (mūsdienu kriminogēnajā situācijā tas sniedz papildu drošības garantiju bagāžas saglabāšanai), bet tikai ar pulti vai minēto pogu panelī. Atverot vāku, atklājas neticami augsta bagāžnieka mala un iespaidīgs tilpums 460 litri — par 90 litriem vairāk nekā hečbekam. Lai automašīnā varētu pārvadāt pagarinātus priekšmetus, aizmugurējā sēdekļa atzveltne ir nolokāma pa daļām attiecībā 60:40, tādā veidā bagāžnieka tilpumu iespējams palielināt līdz 1010 litriem, bet atzveltnes vidū atrodas tas, par ko citos automobiļos bieži vien aizmirst vispār, — slēpju lūka. Mūsu degustētajai „Astrai” ir lieliska opcija — klasiska jumta lūka, ko var plaši atvērt, baudot pirmās īstās pavasara dienas saulīti.

„Astra” sedana pircēji var izvēlēties modeli ar kādu no septiņiem motoriem: vienu no četriem benzīna agregātiem (no 100 ZS līdz 180 ZS) — trīs no kuriem var tikt kombinēti ar sešpakāpju automātisko transmisiju, kā arī kādu no trim dīzeļdzinējiem (no 95 ZS līdz 130 ZS), kuri diemžēl pieejami tikai ar manuālajām pārnesumkārbām. Divās īpaši ekonomiskās „Astra Sedan 1.7 CDTI ecoFLEX” versijās ar „Start/Stop” sistēmu un citām dzinēja efektivitāti paaugstinošām tehnoloģijām apvienota 110 ZS līdz 130 ZS jauda un ļoti zemi degvielas patēriņa rādītāji — 3,7 litri uz 100 kilometriem un atbilstoši 99 g/km CO2 emisijas. Nākamā gada sākumā „Astra” sedana motoru paletē tiks iekļauti arī jaunie „SIDI ECOTEC” četrcilindru benzīna dzinēji ar 1,6 litru darba tilpumu, turbokompresoru un tiešo degvielas iesmidzināšanu. Degustētais sedans aprīkots ar 1,7 litru „ECOTEC” dīzeli ar 130 ZS jaudu un manuālo sešpakāpju pārnesumkārbu. 1,7 litru dīzelītis neizceļas ar izsmalcinātām manierēm, tas ir paraupjš, paskaļš, taču ekonomisks. Lai gan šis motors, kurš auto salonā ir pastāvīgi dzirdams jebkurā pārnesumā, mūsuprāt, nedaudz disharmonē ar sedana eleganto virsbūvi, toties tas ir adekvāti ekonomisks. Pa šoseju „Astra Sedan 1.7 CDTI” brauc ar iepriecinošu patēriņu — 4,8 litriem uz 100 km, pilsētā aprobežojoties ar sešiem litriem. Kopumā jāteic, ka tieši skaņas izolācija ir vienīgā joma, pie kuras „Astra” sedana veidotājiem vēl vajadzētu piestrādāt. Pieļauju, ka daļu fona uz mūsu nacionālās kvalitātes asfalta seguma rada arī no Ungārijas nākušās demomašīnas visai platās zemprofila riepas. 

Pateicoties balstiekārtas regulējumam, auto ir reāls kompromiss starp sportiskumu un komfortu, tas ir viegli braucams, un katrs nākamais plūstoši un droši izbrauktais līkums šoferītim liek dziedāt slavas dziesmas stūres pastiprinātājam un vadāmībai kopumā. Braukšanas īpašību ziņā atšķirība starp „Opel Astra” un „VW Golf” ir visai minimāla, un pieļauju, ka būs ne mazums ļaužu, kam „Astra” mīkstais komforts patiks labāk par „Golf” stingro noteiktību. Stūres mehānisms astrai gan darbojas diezgan attālināti, un te neko daudz nelīdz arī maināmie „FlexRide” režīmi. Adaptīvā „FlexRide” šasija automātiski pielāgo amortizatorus braukšanas apstākļiem un ļauj vadītājam izvēlēties kādu no trim dažādiem režīmiem — „Standard”, uz komfortu orientēto „Tour” un „Sport” režīmu. Taču nevienā režīmā šis auto nav orientēts uz dauzīšanos jeb agresīvu braukšanu, kas patiesībā jau nepiestāv nevienam elegantam sedanam. Ja vispār ir kaut viena „Astra”, kas cienīga saukties par mazo „Insignia”, tad tas ir sedans. Galu galā auto garums ir gandrīz 4,7 metri, un izšķērdīgā komplektācija liek sedanam izskatīties dārgākam, nekā tas ir. Taču „Insignia” ir lielāks, smagāks un nosvērtāks, kā jau auto citai vecuma kategorijai. Pat ja „Astra” sedans vizuāli maz atšķiras no „Insignia”, der atcerēties, ka „Astra” būs vairāk paredzēta tiem, kam patīk braukt, bet „Insignia” savukārt tiem, kuriem patīk ērtības un klusums.

Degustācijas secinājumi

„Toyota Auris” plusi: moderns aprīkojums, komfortabla gaita, patīkama vadāmība, ekonomiskums; mīnusi: nevienā no rādītājiem nepaplašina kompaktklases standartus, cena varēja būt draudzīgāka. 

Kamēr Latvijas automediji dzied slavas dziesmas jaunajam septītajam golfam, es riskēšu apgalvot, ka „Toyota Auris” ir samazinājis atstarpi līdz klases etalonam kā vēl nekad! Tagad „Auris” ir izteiksmīgāks, dinamiskāks, labāk aprīkots un ekonomiskāks kā jebkad agrāk. To raksturo pārliecinošāks dizains, kvalitatīvāka salona apdare, uzlabota braukšanas dinamika un pilnveidota dzinēju efektivitāte, ieskaitot pasaulē labākā pilnā hibrīda dzinēja tehnoloģijas. Moderns aprīkojums, plašums priekšējos sēdekļos, respektējama vieta aizmugurē un plūdena gaita padara „Auris” par ļoti patīkamu auto.

Šobrīd japāņi savus automobiļus pozicionē kā tiešus pretiniekus prestižākajām Eiropas automarkām.

„Opel Astra” sedana plusi: vizuāla elegance gan eksterjerā gan salonā — šis ir glītākais sedans klasē, ekonomisks dīzelis; mīnusi: dīzeļdzinējam pietrūkst izsmalcinātības, dinamiskais dizains sola vairāk sportiskuma, nekā auto spēj sniegt, „Octavia” tomēr ir lētāka.

Ar sportisko un eleganto dizainu un harmoniskajām proporcijām jaunais „Opel Astra” sedans ienes svaigas vēsmas kompakto četrdurvju auto segmentā. Dizaina un sajūtu līmenī šis ir glītākais sedans savā klasē. Vēl vairāk — „Astra” ir gana eleganta un prestiža, lai tēmētu augstāk — uz vidējo klasi. Apveltīts ar modernām tehnoloģijām, tas var kļūt par pieejamāku alternatīvu to pircēju acīs, kas līdz šim lūkojušies pēc sedaniem vidējās klases segmentā. Ja jūs apmierina „Astra” gabarīti, taču gribas kaut ko no „Insignia” elegances, tad „Astra” sedans ir tieši tas, kas jums vajadzīgs. Galvenie „Astra” sedana konkurenti? „VW Jetta” ir pazīstams, uzticams un tāpēc iecienīts auto, taču tā ir dārga un dizainā tik garlaicīga, ka nav jābrīnās, ka uz ielas to var redzēt vienīgi dažādu toņu pelēkā krāsā. Nopietnāks „Astra” sedana konkurents ir jaunā „Škoda Octavia”, kas tāpat vēlas pretendēt uz vidējo klasi.   Izskata dēļ — noteikti, jo sedans ir elegantāks, prestižāks un slaidāks par hečbeku.