Volkswagen nav jābaidās, ka kāds varētu nokopēt šo sistēmu, jo vairums konkurentu nav informācijas par volfsburgiešu darba metodēm. Turklāt pēc tradicionālās biznesa skolas mērogiem, Volkswagen drīzāk jāvērtē kā produktīvs neprātis. Visā pasaulē vācu koncerna sistēmā strādā 549 300 cilvēku. Izdevums Fortune lielāko pasaules darbadevēju sarakstā ievietojis VW astotajā vietā aiz tādiem gigantiem kā amerikāņu Walmart un Ķīnas pasta pakalpojumu sniedzējs. VW ir tikpat daudz nodarbināto kā General Motors (213,000), Ford (164 000) un Fiat-Chrysler (197,000) kopā ņemot. Trīs iepriekš minētie „vaļi” pagājušajā gadā saražoja 19 miljonu automašīnu, bet VW - "tikai" 8.5 miljonus. Katrs domājošs biznesa eksperts jums pateiks, ka Volkswagen koncernā sastopamā attiecība "darbinieks- automobilis," ir bezcerīgi neefektīva,  katrs finanšu analītiķis norādīs, ka kategorijā "ienākumi – darbinieks," VW nožēlojami atpaliek no konkurentiem. Tā būs, bet pretēji loģikai, Volkswagen koncerns tikmēr kļūst lielāks, spēcīgāks un rentablāks.

 Volkswagen izvirzījis mērķi kļūt par lielāko auto kompāniju pasaulē līdz 2018.gadam. Tas jau ir sasniegts, ja ņem vērā tikai ienākumus un peļņu. 200 miljardu dolāru lieli ieņēmumi nevienam iekārtu ražotājam nav rādījušies pat sapņos. Varētu saprast, ja pagājušā gada 14 miljardu lielo peļņu būtu guvis kāds no naftas gigantiem, taču autoražotājs!? Kā tas ir iespējams? Panākumu atslēga slēpjas Volkswagen korporatīvajā struktūrā. Laikā, kad biznesa skolas māca nākotnes biznesa ģēnijiem,  ka centralizēta pārvaldība var samazināt izmaksas, likvidējot pārklāšanos un dublēšanos, VW stingri turas pie decentralizētas struktūras ar daudzskaitīgu "pārklāšanos". Laikā, kad biznesa skolas propagandē outsourcing (ārējo avotu izmantošana) virzienu, VW izmanto vertikālo integrēšanos. Katru reizi, kad auto kompānija pērk sastāvdaļas no piegādātāja, detaļu piegādātājs saņem par to samaksu. Ja autoražotājs var izgatavot ražošanai nepieciešamos komponentus, izmantojot iekšējās korporatīvās struktūras, nauda paliek pašu kontā.

VW ir pietiekoši resursu, lai šo procesu nodrošinātu. Ja autoražotājs patiesi vēlas dominēt tirgū, tam jāpieļauj, ka zināms skaits struktūru pārklāsies un dublēsies. Lai tā notiktu, nepieciešams daudz zīmolu, un, VW to ir pietiekamā daudzumā. VW, Audi, Seat, Škoda, Bentley, Lamborghini, Ducati, Porsche, Bugatti, MAN, Scania un VW Commercial tiek pozicionētas kā neatkarīgas struktūrvienības.  Visiem minētajiem ir sava valde un gada atskaites par peļņas un zaudējumu aprēķinu. Viņiem ir atsevišķas dizaina, tehnoloģiju un ražošanas iespējas. Jā, viņi dalās ar platformām un spēka agregātiem, taču izņemot šos elementus, viss pārējais ir pašu. Atgriezīsimies General Motors ziedu laikos, kad holdingam piederēja deviņas autonomas auto kompānijas: Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac, Oldsmobile, GMC, Opel, Vauxhall, Holden. 60. gados  GM bija vairāk nekā 700,000 darbinieku, galēji vertikāla integrācija un pasaulē lielākā peļņa. Atzinīgi vērtētais GM prezidents Alfrēds Slouns, kurš vadīja uzņēmumu no 1923. līdz 1956.gadam, vienmēr ir cīnījies pret centrālo valdību. Viņš saglabāja GM decentralizāciju līdz pat aiziešanai pensijā. Tad pie uzņēmuma stūres nokļuva biznesa skolu absolventi, kas nekavējoties uzsāka "efektivitātes un mijiedarbības" politikas īstenošanu, un kopš tā laika uzņēmums ripo no kalna uz leju. Principa "no augšas uz leju" pielietošana pārvaldes sistēmā sagrāva koncernu un turpina atstāt negatīvu iespaidu arī šodien. Tikmēr VW vadās pēc Slouna instrukcijas un tā korporatīvās struktūras dod tam nenovērtējamu labumu. Nav svarīgi, cik lielā mērā konkurenti turpinās samazināt izmaksas, racionalizēt, optimizēt, iesaistīt trešās personas vai apvienoties aliansēs, viņi nekad neuzveiks VW stiprās puses. Galu galā – cik konkurentu vispār zina, pret ko viņi cīnās...

Izmantots autoutro.ru materiāls