Kamēr eksistēs motocikli, vienmēr atradīsies cilvēki, kuri uzskatīs tos par vislabākajiem transportlīdzekļiem ceļojumam. Te pat piebilst kaut ko būtu lieki, jo motocikls sevī apvieno iespēju ne tikai dinamiski pārvietoties, bet arī nenorobežo braucēju no apkārtējās vides. Lūk, kur slēpjas īstā ceļu romantika! Tomēr cilvēks ir tāds radījums, kas vienmēr būs ar kaut ko neapmierināts. Vieniem vēja vienmēr būs par daudz, citiem — par maz. No vienas puses, „tūristus” var saprast — ilgstoši ceļojot un nobraucot dienā vairāk nekā 600 km, vēlme pasargāt sevi no vēja un aukstuma ir pašsaprotama. Turklāt labāk, ja ir ērti bagāžas nodalījumi, nevis vējā plandoši sadzīves priekšmeti, kas ar striķi piesieti pie motocikla.

TŪRISMA EVOLŪCIJA — „BMW K 1600 GT”

Laikam ritot, šīs mototūristu „pirmās nepieciešamības” lietas sāka noteikt nākamo ceļojumu motociklu jeb tā saukto tūreru aprises. Tāds lielo kubatūru motociklu ražotājs kā „BMW” pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados, neņemot vērā pat to, ka bija uzkrājis ļoti ilgu pieredzi motociklu ražošanā, nemaz nesteidzās ar kardinālu jaunieviedumu vai augsto tehnoloģiju ieviešanu. Smago motociklu izskats gandrīz nemainījās — tas pats opozītdzinējs, tērauda cauruļu rāmis, vienkāršas piekares. Kardināli nemainījās nekas — vienīgi katru gadu inženieri „tūnēja večuku”, kā vien mācēja. Kad tirgus pieprasīja tūrerus, ražotājs, „ievērojot spēcīgās „BMW” tradīcijas” (labāk jau nu būtu godīgi atzinušies — naudas bija žēl jaunu modeļu izstrādei), radīja tūreru, par pamatu ņemot bāzes modeli. Kaut arī daži motožurnālisti par pirmo mūsdienu tūreri „BMW” saimē uzskata „BMW R100RT”, par tūreru vectēvu ar pilnām tiesībām varētu saukt tā priekšgājēju — „R65”, kas debitēja tālajā 1969. gadā. Raugoties uz šo motociklu ar mūsdienu acīm, reizē ar labsirdīgu smaidu par atsevišķu mezglu tehniskajiem risinājumiem rodas cieņa pret to pašu inženieru īstenotajiem tehniskajiem risinājumiem, cenšoties uzlabot „spēcīgo tradīciju” pārpilno braucamrīku. Motocikla priekšējo daļu rotā iespaidīgs virsbūves elements, kura uzdevums ir pasargāt vadītāju no apkārtējās vides nelabvēlīgās ietekmes. Lai gan tālu no mūsdienu aerodinamisko elementu mākslas šedevriem, tas savu darbu dara lieliski. Ne mazākā diskomforta, braucot aukstā laikā. Pēc nostāstiem — šis „būris” BMW ir testēts „Ferrari” aerodinamiskajā tunelī un, kā redzams, ne velti. Elektrisko starteri dublē kikstarteris, lai akumulatora nāves gadījumā braucējs nepaliktu nekurienes vidū. Dzinējs nav pārāk jaudīgs, tas tiesa, toties vienkāršs kā āmurs, kas savukārt nozīmē ne tikai izturību (pirmais galvenais tūrisma motocikla nosacījums), bet arī vienkāršu remontu (otrais galvenais tūrisma motocikla nosacījums). Bagāžas platforma plus divi plastmasas „diplomāti” sānos, un var droši doties horizonta virzienā. Tāda bija tūrera recepte septiņdesmitajos. Tomēr viss plūst, viss mainās, un arī tūreri nestāv uz vietas. 

Ja paskatāmies uz „BMW” asfalta ceļojumu motocikla evolūcijas augstāko pakāpi — „BMW K1600GT”—, tad redzam, cik tālu tas ir aizgājis no sava priekšteča. Lai gan „BMW” ir saglabājis arī „spēcīgās tradīcijas” RT sērijas izskatā, „K1600GT” var uzskatīt par augstākās ceļotāju klases pārstāvi un jaunu tehnisko horizontu atklājēju. 

Sāksim ar saldo ēdienu — dzinēju. Daudzi motociklu ražotāji savulaik eksperimentēja ar sešcilindru rindas dzinējiem, taču tie tā arī neiemantoja plašu tautas mīlestību lielā platuma un masas dēļ. Tādēļ „BMW” „sešnieka” palaišana sērijā bija diezgan drosmīgs solis. Dzinējs sanāca samērā kompakts, un, ja uz sāniem nebūtu cipara „6”, ko apliecina arī izplūdes sistēmas 6 stobri, no pirmā skata nemaz nevarētu pateikt, cik cilindru konkrētajam motociklam īsti ir. Kaut arī dzinējs attīsta iespaidīgu 160 ZS jaudu, tā uzdevums nav sacīkstes no luksofora. Kā zināms, 6 cilindru dzinējiem raksturīga ļoti plūstoša un vienmērīga darbība un minimāla vibrācija, tāpēc iespaidīgais tūreris ir šā dzinēja īstā vieta. Ar dzinēju var darīt gandrīz jebko — testa laikā man izdevās uzsākt braukšanu ar jebkuru pārnesumu, ieskaitot sesto. Ja nu vienīgi nedaudz ilgāk nācās pieturēt sajūgu. Ja motocikls atrodas gaitā, varat droši izmantot jebkuru pārnesumu, dzinējam no tā nebūs ne silts, ne auksts. Pirmais pārnesums ir samērā mierīgs, lai ļautu vadītājam brīvi manevrēt ātrumos līdz 50 km/h/. Vienīgi ārkārtīgi skaļā pārnesumkārbas darbība, kas strādā kā lielgabala aizdare, nedaudz traucē baudīt dzinēja murrājošo skaņu. Motocikla aprīkojumā ir diezgan labu audiosistēma (ja vien jums negribēsies klausīties mūziku ārpus pilsētas, lielākos ātrumos — virs 100 km/h — tās jaudas sāk pietrūkt) ar labu interfeisu un iespējām pieslēgt „iPod”, „MP3”, kā arī ar „USB” portu. Elektriski apsildāmie sēdekļi un rokturi, riepu spiediena kontrole, koferi ar centrālo atslēgu no pults — viss ir pakārtots jūsu ērtībām.

Tāpat kā daudziem citiem BMW motocikliem, arī šim modelim ir elektroniski regulējamā piekare — atliek tikai izvēlēties ar navigācijas ripuli nepieciešamos parametrus uz displeja un apstiprināt tos. Elektroniski tiek vadītas praktiski visas sistēmas — mūzika, piekares un dzinēja darbība —, gluži kā automašīnā. Vienīgi nedaudz vajadzēs pierast pie neērtās pagriezienu rādītāju pogas, ņemot vērā, ka starp to un braucēja īkšķi ir izvietojies navigācijas ripulis, pirksts būs jāpastiepj tālāk nekā ierasts. Lai pārāk nesarežģītu braucēja dzīvi, elektriski regulējamā vējstikla vadībai tika izdalīta atsevišķa poga.

Šasija. Augstākais novērtējums. Par spīti motocikla parametriem, šis koloss vadāms apbrīnojami viegli, un pat līkločains kalnu serpentīns šim motociklam būs tīrā bērnu spēlīte. Tomēr ikdienas ekspluatācijā ieteiktu rūpīgi izvēlēties apstāšanās vietu, stumt pret kalniņu „K1600GT” nav nekāda joka lieta. Šā motocikla īpašniekiem derētu atcerēties, ka tā galvenais uzdevums tomēr ir ceļošana, un ātruma rekordus labāk ar to neuzstādīt, jo, pateicoties iespaidīgajiem priekšējās daļas apmēriem, motocikla aerodinamiku nācās nedaudz upurēt par labu komfortam vidējos un zemos ātrumos — lielā ātrumā (testa laikā vējainā laika dēļ nesanāca pārbaudīt motocikla maksimālos rādītājus) ap 230 km/h „K1600GT” sāka diezgan nepatīkami „peldēt” pa ceļu.

Dizains.

Lai gan motocikls izskatās patiešām iespaidīgi, kaut kas man „negāja kopā” tā izskatā. Mērinstrumentu panelis. Galvenā ideja it kā skaidra un pat atbalstāma — navigācijas sistēmas (starp citu, latviešu valodā!) displejs, gaumīgi veidots galvenās izvēlnes displejs un visu šo eleganci rotā spidometra un tahometra ripuļi ar dizainu „sveiciens no sešdesmito gadu Amerikas”. Izskatās kā jaunākā modeļa planšetdators komplektā ar akmens cirvi. Šādi kontrasti ir vērojami ik uz soļa — iespaidīgie lukturi ar „BMW” „eņģeļu acīm” un adaptīvo ksenonu iet kopsolī ar vecmodīgām dizaina līnijām. No pasažiera sēdekļa apakšas diezgan nepievilcīgi rēgojas piekares regulēšanas elementi. 

Lielāko vilšanos sagādāja slavenā „BMW” kardāna piedziņa. Likās, ka visi tās elementi ir izgatavoti ar vairāku milimetru pielaidēm, tik uzkrītoši kaitinoša izrādījās tās darbība. Katra pārslēgšanās, katra apgriezienu palielināšana vai nomešana atsaucās ar skaļu klakšķi aizmugurējā piekarē. Man jau sāka rasties aizdomas, ka ātrumkārbas pārslēgšanās tīšām tika uztaisīta tik skaļa, lai nomāktu kardāna klakšķi. 

Visinteresantākais bija tas, ka 1969. gada „BMW” tādu problēmu nebija! Jā, protams, var iebilst par to, ka tik vienkārša sistēma, kāda bija „R65” modelim, neder jaudīgajam 160 ZS 6 cilindru dzinējam. Bet tādēļ rodas pavisam loģisks pretjautājums: ar ko BMW inženieri nodarbojās 43 gadus?

Iespējams, ka daudzi man nepiekritīs, bet man, ja es iegādātos motociklu par cenu kas pārsniedz 20 000 EUR, tomēr ir svarīgi redzēt, par ko tieši esmu samaksājis tādu naudu. Vai motocikls patika? Kopumā „K1600GT” manā vērtējumā tomēr ir nopelnījis vairāk plusu nekā mīnusu. Lielisks motocikls, kaut arī ar pāris darvas karotītēm.

Modelis    BMW K1600GT

Modeļa gads -2010.

Pašmasa -306 kg

Garums -2324 mm

Riteņu bāze -1680 mm

Degvielas tvertnes apjoms- 24 l, rezerve- 4 l

Dzinējs

Tips -6 cilindru, 4 taktu, rindas

Cilindra diametrs x virzuļa gājiens -72,0 X 67,5

Darba tilpums -1649 kub. cm

Kompresijas pakāpe - 12,2:1

Jauda -160 ZS/7750 apgr./min

Maksimālais griezes moments -175 Nm/5250 apgr./min

Gāzes sadales mehānisms- DOHC, 4 vārsti uz cilindru

Barošana -Elektroniskā iešprice

Dzesēšanas sistēma- Šķidruma

Starteris- Elektriskais

Transmisija

Sajūgs- Daudzdisku, eļļā

Ātrumkārba-6 pakāpju

Galvenais pārvads- Kardāns

Šasija

Rāmis-Atvērtā tipa alumīnija rāmis ar nesošo dzinēju

Priekšējā dakša- BMW Duolever

Aizmugurējā piekare- BMW Paralever

Bremžu sistēma- Kombinētā ar ABS

Priekšējās bremzes- Divi 320 mm diski ar 4 virzuļu mehānismu

Aizmugurējās bremzes     Viens 320 mm disks ar 2 virzuļu mehānismu

Priekšējā riepa - 120/70-17

Aizmugurējā riepa- 190/55-17

Maksimālais ātrums- Virs 200 km/h



Tests publicēts laikrakstā "AutoInfo" Nr.179 (jūlijs/augusts).