Eksperimenti ar elektrību.
Pašlaik automašīnas ar elektropiedziņu ir aktuāls temats, taču tas nav nekas jauns. Var ilgi strīdēties par elektromobiļu priekšrocībām un trūkumiem. Bet, var ņemt un izmēģināt tos darbībā. Škoda ir izvēlējusies otro ceļu un izlaidusi desmit testa Octavia Green E Line. Šīs eksperimentālās mašīnas palīdzēs radīt sērijveida automobili bez izplūdes gāzēm, un to ekspluatācija patērētājiem nesagādās grūtības.
Nesen Volkswagen AG paziņoja, ka līdz 2020. gadam koncernam jākļūst par elektromobiļu projektēšanas un ražošanas līderi. Nebūt ne slikta doma mūsdienu politiskajā situācijā. Pie tam, ir arī nepieciešamais potenciāls – kā ne kā tas ir Eiropas pats lielākais auto koncerns. Kam gan ar to nodarboties, ja ne varenajam Volkswagen AG?

Jaunais Octavia Green E Line ir vēl viens liels solis, lai radītu sērijveida elektromobili. Jau ir sākusies auto testēšana, tā ilgs divus gadus. Šim nolūkam Čehijā Vrhlabi pilsētā izgatavoja desmit Octavia Green E Line. Precīzāk, izgatavoja 16 mašīnas, bet testēšanas laika izmantos tieši desmit auto. Jau pavasarī ar vienu no tiem tiks vadāti VIP-pasažieri no Prāgas lidostas uz pilsētu un atpakaļ. Vēl viens elektromobilis kalpos kādā enerģētikas uzņēmumā, trešo izmantos vides aizsardzības ministrijas ierēdņi, ceturtais nokļūs pašvaldības garāžā, piekto izmantos žurnālistu testa braucieniem…

Atšķirības zīmes

Nav nemaz tik viegli nojaust, ka jūsu priekšā atrodas nākotnes automašīna. Tieši tāpēc testa mašīnas nokrāsotas baltā krāsā ar spilgtiem uzrakstiem auto sānos. Jā, var pamanīt, ka automašīnas jumtā iemontētas saules baterijas (saražoto elektroenerģiju izmantos salona ventilācijai stāvēšanas laikā), un izpūtēja vietā aizbāžņi.

Universāla virsbūve par Škodas elektromobiļa pamatu nav izvēlēta nejauši. Pirmkārt, Eiropā Octavia Combi ir tikpat populārs kā tā paša modeļa hečbeks (pārdošanas rādītāji ir 50:50). Otrkārt, koncernā jau ir hečbeka prototips – tas ir Golfs, tātad nav jēgas taisīt klonu. Treškārt, Combi ir ērts akumulatoru novietošanai. Pat ar akumulatoriem mašīnā paliek daudz vietas – piecas sēdvietas, liela bagāžas telpa. Škoda nevar atļauties būt nepraktiska, nav tā audzināta.

Ieradumi

Sēžos vadītāja vietā un griežu aizdedzes atslēgu. Bet ierastā startera „trr-trr-trr” vietā klusums. Gaidu kaut releja klikšķināšanu, kā tas notiek trolejbusā, taču ir pilnīgs klusums. Lai braucienu laikā Octavia apkārtējos nesabaidītu ar savu pēkšņo tuvošanos, nācās mašīnā uzstādīt ģeneratoru, kas rada mākslīgu skaņu. Sasniedzot 50 km/h, „trokšņotājs” atslēdzas, jo saskaņā ar fizikas likumiem, pietiekami daudz trokšņu rodas mašīnai pārvarot gaisa pretestību.

„Gatavs” - angļu valodā man vēsta uzraksts uz ekrāna starp diviem galvenajiem instrumentiem - spidometru un it kā tahometru. „It kā” saku tāpēc, ka ierīce nerāda motora apgriezienus, bet darba režīmu un jaudu procentos no maksimāli iespējamā. Šeit informācija par motora jaudu nav efektīga ārišķība, kā tas ir Bugatti Veyron, bet reāla nepieciešamība. Jo vairāk noslogo motoru, jo ātrāk nosēdīsies akumulatori, bet, neskatoties uz 315 kg svaru, to iespējas nav bezgalīgas. Un kam gan Octavia Green E Line standarta tahometrs? Visiem dzīves gadījumiem, mašīnai ir tikai viens pārnesums. Gan uz priekšu, gan atpakaļ, nepieciešams tikai samainīt polaritāti. Tāpat kā bērnībā: pārmeti vadiņus no salauztas spēļu mašīnītes elektromotoriņa uz bateriju vietām, un tas griezās uz otru pusi. Starp citu, te nākošais secinājums: teorētiski  atpakaļgaitā Octavia Green E Line var pārvietoties tikpat ātri, kā uz priekšu. Interesanti, vai pirms manis kādam tāda ideja ir ienākusi prātā? Varbūt nemaz nevajadzētu ierobežot atpakaļgaitas ātrumu? Gribētos to pārbaudīt, bet kurš tad to atļautu. Testa laikā automobilī nepārtraukti atradās rūpnīcas pārstāvis, kurš paskaidroja, kas un kā, un, protams, raudzījās, lai kaut ko neizdara ne tā. Nedomāju, ka viņam iepatiktos mana ideja.

Mašīnas motors vienā mirklī spēj sasniegt maksimālo griezes momentu 270 Nm. Tas ir, no rotācijas sākuma, nevis no „brīvgaitas”, kā mēdz rakstīt par iekšdedzes dzinējiem. Reālajā dzīve tas izskatās šādi – Octavia, ar atslēgtu antibuksēšanas sistēmu, bez grūtībām „nospolē” pa asfaltu. Bet ātrumam tuvojoties 100 km/h, paātrinājums jūtami krīt. Tik un tā tas ir pieklājīgs rādītājs – 12 sekundēs līdz simtiņam. Pilsētas apstākļos – pilnīgi pietiekami. Vēl vairāk, pie luksofora Octavia E Line varētu novinnēt daudzus. Cita lieta, vai vadītājs visu laiku vēlēsies braukt uz maksimālās iespēju robežas?

Bez atkārtotas uzlādes Octavia E Line spējīgs nobraukt aptuveni 150 kilometru. Bet jāatceras, ka šādus rādītājus izmēģinātāji sasniedza laboratorijas apstākļos, imitējot braukšanu pa pilsētas ielām ar vidējo ātrumu 54 km/h. Vēl viena svarīga piezīme: automobili testēja pašā ekoloģiskākajā režīmā „Range” – netika darbināts kondicionieris un gaisa sildītājs. Darbojās tikai ventilācijas sistēma. Pie tam vajadzētu atcerēties, ka elektromotors gandrīz nemaz neražo lieku siltumu, un aukstā laikā salona apsildei ar to noteikti nepietiks. Tas nozīmē, ka ziemā palielināsies enerģijas patēriņš un, līdz ar to, nobraukums samazināsies vēl vairāk. „Range” režīmā „nogriezti” arī mašīnas dinamikas rādītāji: motora jauda ne vairāk kā 50 kW (apmēram 68 ZS) un maksimālais braukšanas ātrums – 95 km/h.

„Eco” režīms vairs nav tik bargs: mazliet samazināta klimata nodrošināšanas ierīču darbība, motora jauda 60 kW (81 ZS), maksimālais ātrums – 120 km/h. Bez ierobežojumiem Škoda darbojas „Normal” režīmā, te visas sistēmas iespējams darbināt ar pilnu jaudu. Šajā gadījumā motors spējīgs, īslaicīgi (līdz divām minūtēm), attīstīt maksimālo jaudu 85 kW (apm. 115 ZS), un sasniegt 135 km/h lielu ātrumu. Taču ir aizdomas, ka šādai ņiprai braukšanai „Normal” režīmā akumulatoru 26,5 kW/h jaudas nepietiks pat stundai.

Pavisam neierasti automobilis reaģē, mainot enerģijas reģenerācijas režīmus. Braucot „D” režīmā, elektromobilis uzvedās kā parasta mašīna. Nākošais pārnesumu pārslēga stāvoklis – „B” (sporta „S” vietā). Tā tiek ieslēgts reģenerācijas aktīvais režīms. Noņemot kāju no gāzes pedāļa, ļoti strauji krītas auto ātrums, sajūtas, it kā aiz mašīnas vilktos baļķis. Patiesībā, te nav nekā neparasta – motors, kurš nupat strādāja kā vilcējierīce, tagad darbojas kā ģenerators, pārvēršot kinētisko enerģiju elektroenerģijā. Braucot no kalna, var ērti palādēt baterijas, un bremžu pedālis arī nav lieki jāspiež. Bet navigācijas sistēmas ekrānā var sekot līdz notiekošajiem procesiem, kādā virzienā plūst strāva. Reģenerācijas pakāpes, vēl precīzāk var viegli mainīt ar svirām zem stūres (dīzeļiem un automobiļiem ar benzīna motoru tās nodrošina pārnesumu pārslēgšanu). Pats par sevi saprotams, akumulators uzlādējas arī tad, ja vadītājs bremzē. Laikam, tomēr saprotamāk, kad parastā bremzēšanas sistēmā liekā enerģija vienkārši pārvēršas siltumā. Inženieri gan lūdz par to nesatraukties un atgādina, ka šīs ir eksperimentālās mašīnas. Izmēģinājumiem divi gadi tieši tāpēc arī atvēlēti, lai savāktu visus iespējamos iebildumus.

Ja tik vadi izturēs

Pilns uzlādes cikls trīsfāzu 400V „stacijā ” ir divas stundas. Čehijā gan ir tikai divdesmit šādas stacijas. Ir arī vienkāršāks, bet ilgāks variants – pieslēgties mājas 220/230V tīklam. Jautājums tikai, vai izturēs elektroinstalācija: Octavia E Line  akumulatoru lādēšanas laikā slodze ir liela, nu, teiksim, ja mēs reizē ieslēgtu tējkannu un gludekli! Nu ko, atcerējāties ugunsdrošības dienesta video? Labāk iedomājieties tādu skatu – daudzstāvu māja, un no katra dzīvokļa uz mašīnu pagalmā stiepjas vads.

Tomēr, ķeramies klāt izdevumu aprēķinam, elektromobiļu ekspluatācija izrādās ļoti izdevīga. Piemēram, aprēķināsim izdevumus Maskavā. Ja jūs dzīvojat mājā ar gāzes plīti, un Octavia Green E Line akumulatori tiks lādēti dienā, tad vienai „uzpildei” iztērēsiet apmēram 100 rubļus (1,80 LVL). Tikai, nav zināms, vai jums tas izdosies. Vecās mājās instalācija nav tajā labākajā stāvoklī – ja mašīna tiek lādēta, tosteri  vairs nedrīkst slēgt, izsitīs korķus. Cita lieta – mājās ar elektroplītīm. Tur ir resnāki instalācijas vadi, arī elektrība lētāka. Ja lādētu naktī, par pašu zemāko tarifu, tad sanāktu mazāk par 20 rubļiem (0,36 LVL)! Domāju, uzlādētos no 23 vakarā līdz 7 rītā, kad ir lētais tarifs. Pat, ja pieņemam, ka auto ar vienu pilnu uzlādi spēs nobraukt divreiz mazāk par solīto, - tikai 75 km – tik un tā viens kilometrs ar benzīnu izmaksātu 10 reizes dārgāk (ņemam vērā tikai enerģijas cenu).

Krievijā automobilis nav pārdošanā, arī Vācijā nepārdod, un pat Čehijā nē. Masveida ražošana sāksies tikai tad, kad speciālisti būs apkopojuši visas ziņas par mašīnas ekspluatāciju ikdienā. Teorētiski elektromobilis ir gatavs. Akumulatoru bloka ekspluatācijas laiks paredzēts 8-10 gadiem, apmēram 3000 uzlādes-izlādes cikliem. Neskatoties uz akumulatoriem, kas atrodas zem grīdas, bagāžnieka tilpums ir pieklājīgs – 490 litri. Arī Octavia Green E Line vadīšana ir tāda pati kā parastam auto.

Ceļā uz pilnīgu nulli

Ir vēl viens jautājums – vai nav par vēlu pretendēt uz līdera lomu? Koncerna speciālisti domā tā: publikai vajadzīgs nobriedis produkts. Tirgus vēl nav gatavs pieņemt eletromobiļus, bet visi runā, ka elektrisko transportlīdzekļu izplatība ies plašumā. Paredzams, ka naftas cenas, akumulatoru ietilpība un elektrouzpildes staciju skaits palielināsies, savukārt akumulatoru masa un cena samazināsies.



Bet ir vēl viena problēma, par ko jau agrāk runāja ekologi, un ko tagad atzīst arī autoražotāji. Runa ir par reālo elektromobiļu ekspluatācijas kaitējumu dabai. Jā, braucot auto tiešām nepiesārņo gaisu, un tos bez problēmām var izmantot tādās vietās, kur ar parastiem iekšdedzes motoriem aprīkotie auto iebraukt nedrīkst (piemēram, prestižos Alpu kūrortos). Bet pati elektrības ražošana mūsdienu Eiropā gan nav tik nekaitīga – liela daļa elektroenerģijas tiek saražota termoelektrostacijās. Izrādās, ja, par piemēru ņemam Vācijas elektroenerģijas ražošanas struktūru, tad Octavia Green E Line netiešais atmosfēras piesārņojums būs 130 grami CO2 uz kilometru. Tas ir ļoti daudz! Salīdzinājumam: Octavia Combi GreenLine 1,6 litru dīzelis (ir tāda ekoversija Eiropas tirgum) rada vidēji 109 gramus CO2 uz kilometru. Pie tam, šādai mašīnai ir mazāka masa, līdz ar to ātrāks paātrinājums no 0 līdz 100 km un arī maksimālais ātrums lielāks. Tomēr, būtu jāņem vērā, ka arī dīzeļdegvielas ražošana nav iespējama bez kaitējuma videi.

Negribētos gan vainot pirmo Škoda elektromobili par to, ka tas radies brīdī, kad cilvēce elektroenerģiju iegūst ne ar pašām ekoloģiskākajām metodēm. Turklāt Škoda negatavojas samierināties ar šiem apstākļiem - kopā ar varenā Volkswagen atbalstu, čehu ražotājs plāno ieguldīt līdzekļus vēja un saules elektrostaciju būvniecībā, un agrāk vai vēlāk kaitīgo izmešu daudzums tuvosies nullei.                                  

Pēc izdevuma auto.mail.ru materiāliem