Papētot nesenās pagātnes vēsturi, rodas priekšstats, ka vācieši, sēžoties pie tehnoloģiskā kāršu spēles galda, aizvien patur piedurknē spēcīgāko trumpi. Otrajā pasaules karā, kad „Airacobra”, „Supermarine Spitfire” un „Hurricane” kaujas lidmašīnas diezgan nopietni sāka apdraudēt „Luftwaffe” kaujas lidmašīnu „gaisa valdnieku” titulu, Vācija radīja apvērsumu aviācijas jomā, radot iznīcinātāju ar reaktīvo dzinēju „Messerschmitt ME262 STURMVOGEL”. Pēc Otrā pasaules kara lidotāju nostāstiem, mēģināt godīgā cīņā pieveikt šo lidaparātu bija tas pats, kas ar žiguli censties noķert „Ferrari”.

Lai „ielauztos” litrīgo sporta motociklu lauciņā, kur „mūziku pasūta” vadošais Japānas četrinieks — „Honda”, „Yamaha”, „Suzuki” un „Kawasaki”, ir jābūt vai nu neprātim, vai ģēnijam. Droši vien daudzi tā arī padomāja, kad sāka izplatīties baumas par to, ka „BMW” gatavojas debitēt sporta motociklu arēnā. Ņemot vērā, ka „BMW” nav bijusi pieredze šāda tipa motociklu radīšanā, jaunais „BMW” produkts tika gaidīts ar īpašu nepacietību. Tomēr lielākais pārsteigums bija tad, kad šis motocikls izbrauca pa rūpnīcas vārtiem. Visi aptvēra, ka „BMW” kārtējo reizi ir izvilcis no piedurknes trumpi, radot mūsdienu „STURMVOGEL” —„BMW S1000RR”.



Motociklu pirmo reizi ieraugot, tā siluetā it kā neko radikālu nepamanām. Virsbūves līnijas ir tādas, kādas esam pieraduši redzēt šāda tipa motocikliem. Acīmredzot „BMW” bija nolēmuši no laba labu nemeklēt. Ja nu vienīgi ieviest motocikla priekšējā daļā atsevišķu „BMW” motociklu atpazīstamības „firmas zīmi” — asimetriskos lukturus. Savdabīgi šī asimetrija izpaužas arī sānu paneļu dizainā — labajā pusē motociklam ir izveidotas atveres, kas atgādina haizivs žaunas (šis dizaina elements asociējas ar 80. gadu „BMW E23” sērijas automobiļiem, kas sava dizaina dēļ tika sauktas par haizivīm), savukārt kreisajā sānā „žaunu” vietā ir tikai necila tehnoloģiska atvere. Pat priekšējās dakšas augšējais tiltiņš ir asimetrisks! Lai tur vai kā, vāciešiem acīmredzot ir sava izpratne par dizainu. Toties neviens to noteikti nesajauks ne ar vienu citu motociklu.

Rūpīgi iedziļinoties virsbūves dizainā, nevar nepamanīt vēl kādu interesantu elementu — sānu paneļus. Ja paskatās uz motociklu no priekšpuses, ir redzams, ka tie veidoti tādā pašā formā, kā „Honda VFR1200F” modelim. To uzdevums ir nodrošināt korpusa stabilitāti, braucot lielā ātrumā, un šo uzdevumu tie veic lieliski.

„BMW” inženieri ir pievērsuši savu uzmanību vēl kādam „sīkumam” — motociklam ir uzstādīti īpaši aizsargpaneļi degvielas bākas sāniem. To uzdevums ir novērst cauruma rašanos bākā, kritiena gadījumā ilgstoši šļūcot pa asfaltu.



„S1000RR” ir uzstādīta „Sachs” ražojuma pilnībā regulējamā priekšējā dakša. Tieši tāpat ir arī ar aizmugurējo amortizatoru. Ņemot vērā to plašās regulēšanas iespējas, šā motocikla potenciālajam īpašniekam ir radīta neliela dāvana — aizdedzes atslēgas gals ir veidots kā skrūvgriezis. Sīkums, bet patīkami! Turklāt visas regulēšanas iespējas ir graduētas ar 10 pozīciju skalu, kas kopā ar informatīvām uzlīmēm krietni atvieglo piekares regulēšanu dažādiem braukšanas režīmiem.

Uz priekšējā riteņa ir uzstādītas „Brembo monoblock” radiālās bremzes, kas savu darbu veic vienkārši izcili. Tomēr visinteresantākā bremžu sastāvdaļa ir jaunā sacīkšu „ABS” sistēma, kurai tāpat kā dzinējam ir vairāki darbības režīmi. Tās svars ir tikai 2,5 kilogrami, kas veido ceturto daļu no „Hondas C-ABS” sistēmas svara, ko uzstāda jaunajiem „CBR600RR” un „Fireblade” modeļiem.



Ņemot vērā, ka motocikls ir radīts kā tīrasiņu „supersport” motocikls, tā īstā vieta, manuprāt, būtu sacīkšu trasē. Jā, „BMW” inženieri ir parūpējušies par tādiem atribūtiem, kā „ABS”, „DTC” (beidzot esam sagaidījuši to, ka šīs sistēmas var arī atslēgt ar vienkāršu pogas kustību) un „adaptējuši” to braukšanai pa koplietošanas ceļiem. Tomēr īss izbrauciens pa pilsētu neizraisīja pārliecību par to, ka tā ir īstā „S1000RR” vide. Gan izteikti sportiskā sēdpozīcija ar augstu paceltiem kāpšļiem (tā liek braucējam ieņemt „žokeja pozu”, kas, braucot sporta režīmā, ļauj pilnvērtīgi izmantot motocikla potenciālu un saglabāt ar to abpusēju un labi kontrolējamu saikni), gan spoguļi (ar savu sporta motocikliem raksturīgo apšaubāmo funkcionalitāti), gan karstums, kas nāca no dzinēja, stāvot krustojumos (diezgan jūtami uzkarsa pat motocikla rāmis), signalizēja par to, ka motocikls alkst pēc sacīkstēm. Papildus minētajam bija krietni vien „jāpiešaujas”, lai atrastu „neitrāli”. Pirmais un otrais pārnesums atradās tik tuvu viens pie otra, ka „ielikšana neitrālē” jau pirmajā mēģinājumā izdevās ļoti reti. Savukārt sportiskā braukšanas režīmā šāda nianse nāk tikai par labu, jo praktiski izslēdz „uzkāršanos” starp pārnesumiem.

Motocikls ir ne tikai viens no tehniski attīstītākajiem, bet arī viens no jaudīgākajiem savā klasē. Gandrīz 185 ZS jauda uz aizmugurējā riteņa pie 13 000 apgr./min! Aplūkojot tuvāko konkurentu rādītājus, starpība ir iespaidīga — „Honda CBR1000RR Fireblade” 161 ZS/12 000 apgr. min, „Suzuki GSX-R1000” 164 ZS/11 600 apgr. min, „Kawasaki ZX-10R” 166 ZS/11 900 apgr. min un „Yamaha YZF-R1” 159 ZS/12 300 apgr. min.

Zinot manu tieksmi pārbaudīt dabā testējamās tehnikas uzdoto raksturlielumu atbilstību reālajai situācijai, pirms testa daudzi interesenti uzdeva jautājumu, vai tiešām šis motocikls ir spējīgs attīstīt vairāk nekā 300 km/h lielu ātrumu?



Diemžēl nelielais izbrauciens ar „S1000RR” neļāva rast pilnvērtīgu atbildi uz šo aktuālo jautājumu. Tomēr tas atklāja dažas vērā ņemamas nianses. Ja vēlaties braukt ļoti ātri, der zināt, ka standarta stikls ir paredzēts salīdzinoši neliela auguma braucējiem. Lielā ātrumā gaisa plūsma tika novirzīta tieši ķiverē ar tik lielu spēku, ka pabraukt ātrāk par 250 km/h fiziski nebija iespējams. Lai kā arī centos mainīt savu sēdpozīciju uz motocikla, rezultāts bija viens un tas pats. Secinājums viens: ja esat augumā ap un virs 1,80 m un gribat braukt ātrāk, tad mainiet vējstiklu uz augstāku, jo motocikla jaudas potenciāls ir vienkārši fantastisks — pat sasniedzot šādu ātrumu, piektais un sestais pārnesums netika izmantots.

Lai lasītājiem rastos pilnīgāks priekšstats par „S1000RR” ātruma potenciālu, nolēmām pārbaudīt, kādu ātrumu ir iespējams attīstīt „ejošākajos” pārnesumos. Rezultāti nelika uz sevi ilgi gaidīt — otrajā pārnesumā ierobežotājs nostrādāja pie 192 km/h, trešajā — pie 230 km/h!

Ar vienkāršu pogas nospiešanu vadītājs pats var noteikt, kādu dzinēja darbības režīmu vēlas izmantot — „RAIN”, „SPORT” vai „SLICK”.



Interesanti, ka motocikls attīsta dažādu jaudu dažādos pārnesumos. „Vismaigākais” ir „RAIN” režīms — 129 ZS un 138 ZS attiecīgi pirmajā un otrajā pārnesumā, pieaugot „tikai” līdz 144 ZS sekojošos četros pārnesumos. Dzinēja jaudas kritums samērā strauji notiek jau pēc 12 500 apgr./min. Savukārt maksimālais ātrums, ko iespējams attīstīt attiecīgajā pārnesumā, no tā NEMAINĀS!

„SLICK” un „SPORT” režīmi ir gandrīz identiski. „SPORT” režīmā pirmajā pārnesumā dzinējs attīsta 148 ZS, otrajā — 170 ZS, trešajā — 178 ZS, bet savu maksimālo jaudu — 184,5 ZS — sasniedzot attiecīgi ceturtajā, piektajā un sestajā pārnesumā. Vienīgi „SLICK” režīmā pirmajā, otrajā un trešajā pārnesumā jauda ir par aptuveni 3 ZS lielāka. Kādēļ tik dīvaini režīmi? Domāju, ka ar dīvainībām šeit nav nekāda sakara, drīzāk tas ir ļoti saprātīgs risinājums ierobežot jaudu pirmajos pārnesumos. Ja maksimālo jaudu dzinējs attīstītu pirmajos pārnesumos, motocikls citādi nepārvietotos kā tikai uz aizmugurējā riteņa.

„Visgaršīgākais” šim motociklam izrādījās „SPORT” režīms. Ja vēlaties izbaudīt šā motocikla „reaktīvā iznīcinātāja” vilkmi, turiet to apgriezienu diapazonā no 11 000 līdz 13 000 apgr./min, un sajūta būs tāda, ka lidmašīnas debesīs sāk atpalikt.

Testa laikā motociklam atklājās kāda īpatnība — tam nav degvielas līmeņa rādītāja. Tas ir aprīkots tikai ar degvielas rezerves atlikuma indikatoru, kas ieslēdzas tad, kad bākā ir atlicis degvielas ne vairāk kā 50 kilometriem, un uzrāda iespējamo veicamo distanci ar atlikušās degvielas daudzumu. Ņemot vērā, ka motocikla bākā ietilpst 17,5 litri degvielas, tests sanāca gaužām īss — 1,5 h līdz atlikuma indikatora iedegšanās brīdim (30 minūtes trasē un stunda uz koplietošanas ceļiem). Lai arī iepazīšanās brīdis ar „S1000RR” bija gaužām īss, tas tomēr deva aptuvenu priekšstatu par motocikla degvielas patēriņu. Sportiskā braukšanas režīmā tas bija aptuveni 9,2 litri/100 km, kas nepavisam nav galējā „apetītes” robeža.

Testa secinājumi? Uzskatu, ka tas ir pilnvērtīgs sporta „instruments”, kurš ir radīts, lai ar to strādātu augstu sportisku rezultātu sasniegšanai. Pat ar 30 minūtēm trasē pietika, lai saprastu, ka tuvākajiem konkurentiem ir pamats nopietnam satraukumam.

Domāju, ka „BMW S1000RR” tuvākajā nākotnē aizsāks jaunu „bruņošanās ēras” sākumu sporta motociklu aprindās, kas mums — šādas tehnikas lietotājiem — nāk tikai par labu, vai ne?

„Autoinfo” redakcija pateicas sporta kompleksam „333” par izrādīto atbalstu testa organizēšanā.

Foto: Kaspars Bergmanis (AutoInfo)