Ja man palūgtu ar vienu vārdu raksturot šo „Honda” meistardarbu, es teiktu – KANDO. Ar vārdu „KANDO” japāņi apzīmē kaut ko, kas ir absolūtā harmonijā ar sevi un apkārtējo vidi... 

Šis motocikls gan satriec, gan pārņem savā varā katru, kura dvēseli ir skāris „chopper” stila motociklu vīruss, tā teikt – klasiskā stila izpausme labākajā veidolā. Jau dzirdu, kā zināma motosaimes daļa krata ar dūri un, plēšot kreklu sev uz krūtīm, jau ir gatavi aizsargāt savas pārliecības nesagraujamos bastionus: sak’, vienīgie un īstenie ir čoperi, kas radīti no kādas zināmas amerikāņu motociklu ražotājas kompānijas dzelzs zirgiem, pārējie ir tikai nožēlojami pakaļdarinājumi. To īstā vieta ir pārkausēšana karotēs uzreiz pēc izgatavošanas, un tos nemaz nevar salīdzināt. Jā, salīdzināt tiešām ir sarežģīti, it sevišķi – ņemot vērā apstākļus, ka tehniskās kvalitātes izpildījuma ziņā tos šķir gandrīz vesela mūžība. Lai vai kā, atstāsim šos strīdus tiem, kam strīdēties un meklēt patiesību ir svarīgāk, nekā braukt. Labāk pievērsīsimies mūsu galvenajam varonim. Šis ir tā pozitīvā ārkārtas izņēmuma gadījums, kad motocikls „dzīvajā” izskatās daudz labāk nekā uz fotogrāfijas reklāmas bukletos. Neviena fotogrāfija, dārgie lasītāji, nav spējīga atainot šā motocikla patieso eleganci un satriecošo skaistumu. Arī tad, ja skatīsieties uz to pārblīvētā motosalonā, kur „Fury” ir iespiests kā siļķe mucā starp citiem motocikliem, nav iespējams objektīvi novērtēt tā izskatu. Tikai un vienīgi ārā, kur sienas un citi motocikli netraucē dižoties un izrādīt savu pārākumu. Daži uzskata, ka īstenais skaistums nāk „no iekšām”, bet šim motociklam visa būtība ir ārišķībā.



Īpaši iespaidīgi motocikls izskatās no aizmugures – 200/50ZR18 izmēra aizmugurējā riepa, „nolaizīts” spārns, kuru papildina šaura bremžu signāla josliņa ar diožu lampām, tam visam seko sēdeklis, kas mākslinieciski izpilda pāreju no brutalitātes uz izsmalcināto eleganci, pārtopot slaidi izstieptajā benzīnbākā, kas tiecas debesīs. Priekšējās daļas augstais siluets ir ieturēts klasiskā stilā līdz pēdējam sīkumam. Kompozīciju rotā šā stila neatņemama sastāvdaļa – 21 collas ritenis ar velosipēdisko riepas izmēru 90/90ZR21. Dzinējam ir ūdens dzesēšana, taču šādas sistēmas neatņemamais atribūts – radiators – ir tik meistarīgi noslēpts, ka no sāniem dzinējs rada klasiska „gaisinieka” iespaidu, nekaunīgi izrādot visiem apkārtējiem savu kailo patiesību – milzīgos cilindrus. Tie rada priekšstatu, ka dzinējam ir vismaz pa 2 litru „spainim” uz katru no cilindriem. Var redzēt, ka pie detaļām ir ļoti nopietni piestrādāts. Pat pieejot pavisam cieši klāt, nav iespējams saprast, vai fūrijai ir „hardtail” (cietā) vai „softail” (mīkstā) ar amortizatoriem aprīkota aizmugurējā piekare. Lai saglabātu „hardtail” piekares efektu – starp citu, „Fury” filejas daļā ir pilnvērtīgs „kantilever”, amortizators šim motociklam regulējams labākajās sporta amortizatoru tradīcijās (iespējas atrast šādu kombināciju uz čopera ir mazākas, nekā sastapt Pļavniekos citplanētiešus), un galvassāpes konstruktoriem sagādā jautājums, kur noslēpt skatienam netīkamos amortizatorus. Daudziem motocikliem tie ir novietoti zem dzinēja, tādā veidā padarot tos pilnīgi neaizsargātus pret apkārtējās vides – akmeņu, smilšu, dubļu u. c., negatīvo iedarbību, kas krietni saīsina amortizatoru mūžu. „Fury” amortizators ir paslēpts zem sēdekļa – kā mēdz teikt, divi zaķi ar vienu šāvienu, amortizators ir izolēts no apkārtējās vides, kas rada pārliecību par tā ilgmūžību, kā arī netiek bojāts kopējais tēls. Turklāt – ja ir nepieciešams ātri kaut ko pieregulēt, ir tikai jānoņem sēdeklis. Kardāns arī ir noslēpts nevis vienkāršā „caurulē”, bet kopējā stilā ieturētā svirā.

Par spīti augstajai priekšējai daļai, tievajam ritenim un vizuāli garai priekšējai dakšai, „Fury” turpina uzturēt augsto latiņu, kas tika uzstādīta 1996. gadā aizsākot jauno  „VT1100C Shadow” motociklu sēriju, kuri pelnīti ir uzskatāmi par vieniem no labāk vadāmajiem šāda tipa motocikliem pasaulē. Motocikls ir ārkārtīgi stabils jebkurā ātrumā – gan pagriezienos, gan arī taisnvirziena kustībā. Papildu visam tas ir arī fantastiski manevrēt spējīgs.

Motocikls ļoti labi tiek galā ar asfaltā izdrupušām bedrēm, ja nebraucat ar 30 km/h. Par spīti tievajam priekšējam ritenim, „Fury” sevi pierādīja no labās puses, arī braucot pa grants ceļu – nekādu problēmu ar tā vadāmību nebija, braucot pat ar ātrumu 110 km/h.



Savukārt par citiem „Latvijas lepnumiem” – izteiktiem ielāpiem, „trepi” vai pauguriem – šis motocikls neizrādīja īpašu sajūsmu. Domāju, ka arī šeit vaina meklējama nevis motociklā vai tā konstrukcijā, bet pārlieku cieti noregulētajā aizmugurējā amortizatorā konkrētam testa eksemplāram.

Izpildot pagriezienus, tam atšķirībā no saviem līdziniekiem nav ne mazākās tendences „nolūzt”. Vieglums, ar kādu tas veic pagriezienus, drīzāk būtu pielīdzināms klasiskajiem motocikliem. Riepas „Dunlop Elite 3” nodrošina ļoti labu saķeri ar ceļa segumu jebkādos laika apstākļos, kas tandēmā ar ABS sistēmu padara braukšanu maksimāli drošu. Pat ļoti strauja bremzēšana lietus apstākļos uz slidena asfalta vairs nesagādās braucējiem nekādas galvassāpes. Ņemot vērā motocikla tehniskās un stila atšķirības no pārējiem motocikliem – plata aizmugurējā riepa un šaura priekšējā –, ir nedaudz jāpamaina bremzēšanas stils. Šim motociklam par galvenajām darba bremzēm pelnīti ir uzskatāmas aizmugurējās. Tiem, kuri uz motocikla ir pārsēdušies no automašīnas, nevajadzēs no jauna apgūt bremzēšanas iemaņas. Enerģiska aizmugurējās bremzes nospiešana lietus laikā man radīja sajūtu – lai apstādinātu motociklu, tika nospiestas nevis bremzes, bet gan izmests enkurs. „Fury” apstājās maksimāli iespējami īsā distancē, bez jebkādām saneses pazīmēm. Turklāt ABS sistēmas iejaukšanos stabilitātes nodrošināšanā gandrīz nevarēja just.



Dzinējs komplektā ar 5 ātrumu kārbu ir ārkārtīgi elastīgs un, lai gan pēc 140 km/h, paātrinājums kļūst ievērojami gausāks, godīgi atstrādā spidometrā norādītos 180 km/h. Dzinējs attīsta 56 ZS jaudu pie 4250 apgr./min, tomēr vēl iespaidīgāks ir griezies moments – 107 Nm, kuri ir pieejami pilnā apmērā jau pie 2250 apgr./min! Testa laikā degvielas patēriņš nepārsniedza 5l uz 100 km/h, par spīti vairākkārtējiem maksimālā ātruma mērījumiem. Sākot aptuveni no 85 līdz 90 km/h, dzinējam sāk parādīties neliela samtaina vibrācija, kas neuzkrītoši ļauj nojaust, neskatoties uz spidometru (kas tumsā tiek izgaismots ar sārtu gaismu), ka sasniegts dotais ātrums. Interesanti ir tas, ka, pieaugot ātrumam (līdz pat maksimālajam), vibrācijas īpaši nepieaug, bet paliek aptuveni tādā pašā „pārlieku netraucējošā” (V2 taču!) diapazonā. Ātrumkārba arī ir veidota tipiskā „Honda” manierē – strādā kā Šveices pulkstenis.



Tomēr ne jau maksimālajā ātrumā slēpjas šā motocikla burvība. Tas ir radīts ar vienu vienīgu mērķi – sniegt tā vadītājam braukšanas baudu un dāvāt skaistumu apkārtējiem. Un tas nekas, ka garenvirziena rises liek rāmim nedaudz „staigāt” (starp citu, to brīnišķīgi var „ārstēt” ar gāzes uzdošanu). Man patīk laiku pa laikam „atvilkt pa īstam”, taču, braucot ar „Fury”, pārgāja jebkāda vēlme kaut kur steigties. Testa sākumā, piedarbinot motociklu, „čoperists” ar „padsmit” gadu stāžu manī sāka sašutis purpināt: kas tad tā par skaņu! Motocikls īsts mačo, bet skaņa tāda, it kā izpūtējos būtu sabāzti spilveni. Kauns un negods, tas taču tīrākais aizvainojums! Iespējams, daļa no tiem, kas iegādāsies „Fury”, uzreiz arī „izravēs” izplūdes sistēmu, lai pēc skaņas vien varētu noteikt, kurš uz ceļa ir galvenais. Tādas doma sākumā galvā ienāca arī man. Tomēr, pavadot uz šā skaistuļa ilgāku laiku, domas kardināli mainījās. Braucot ar ceturto pārnesumu un ātrumu 60 km/h, man atnāca atklāsme par šīs pieklusinātās izplūdes sistēmas un motocikla skaistuma harmonijas patieso mijiedarbību. Dzinēja apgriezieni nokrita līdz tādam līmenim, ka likās – tas pārstājis darboties pavisam. Es, neticot notiekošajam, pat, pāris reižu izspiedis sajūgu, uzgāzēju, lai pārliecinātos, ka dzinējs tiešām darbojas, jo tas neizdvesa gandrīz nekādas dzīvības pazīmes – praktiski nekādu vibrāciju vai izteiktu mehānisku trokšņu! Un tas viss V2 dzinējam ar 1321 kubikcentimetru darba tilpumu! Šādus brīnumus nudien man vēl nebija nācies vērot. Tikai kaut kur tālu, tālu aizmugurē pieklusināti murrāja izplūdes sistēma. Tomēr arī tā bija tik neuzkrītoša, ka varēja pat dzirdēt riepu švirkstoņu uz raupjā asfalta un vēja šalkoņu ķiverē. Vienīgais, kas izjauca ieslīgšanu nirvānā, bija cilindru izvērsumā esošajā aizdedzes slēdzenē plīvojošais atslēgas piekariņš, kas dauzījās pret tās korpusu. Pieķēru sevi pie domas, ka sāku izprast šīs kombinācijas patiesos mērķus, t. i., radīt braucējam tādus apstākļus, lai nekas netraucētu baudīt skaistumu. Manī pat dzima tāda dīvaina pilnības un harmonijas izjūta, kuru nemaz negribējās pārtraukt. Jo vairāk es braucu ar šo brīnumaino motociklu, jo vairāk tajā iemīlējos.



Ņemot vērā dzinēja kluso, nepiespiesto darbību un garos pārnesumus, atļautā braukšanas ātruma ievērošana pilsētā man sagādāja ievērojamas grūtības. Parasti, pārslēdzoties uz augstāku pārnesumu, es paļaujos uz dzirdi – ja dzinēja tonis ievērojami pieaug, laiks pārslēgties –, nekļūdīgi nosakot arī motocikla ātrumu.

Braucot otrajā pārnesumā ar ātrumu 60 km/h, likās, ka dzinējs vispār tik tikko ir pārsniedzis tukšgaitas robežu. Pirmajā pārnesumā bez jebkādas raustīšanās vai pārliekas motocikla dzinēja nervozitātes var droši braukt līdz 40 km/h un tikai tad pārslēgties uz otro pārnesumu.



Braucot pa Rīgu sastrēgumstundā +28 grādu temperatūrā, mani sāka pārņemt dīvainas izjūtas. It kā kaut kam mani vajadzēja satraukt, bet tas nenotika. Ilgu laiku īsti nevarēju saprast, kāpēc tā. Pēkšņi man „pielēca” – sapratu, kas bija iemesls tik neparastām izjūtām. Man nebija karsti! Zināmā mērā, protams, bija (kā nekā vasara), bet ne pārlieku. Te arī atklājās konstruktoru kārtējais knifs un apziņa, ka nekas šajā motociklā nav „tāpat vien”. Šajā vietā pats par sevi prasās neliels situācijas skaidrojums. Motocikls ir veidots pēc žanra klasiskajiem standartiem, kur modes noteicēji ir kādas slavenas ASV motociklu ražotājkompānijas produkti un to modifikācijas. Ņemot vērā šo motociklu dzinēju un konstrukcijas īpatnības – gaisa dzesēšana un aizmugurējā cilindra atrašanās starp braucēja kājām (paši varat nojaust – kur tieši) –, karstā laikā braucējiem tiek garantētas neaizmirstamas sajūtas ar īsu un kodolīgu apzīmējumu – „pārcepta omlete”. Fūrijai arī aizmugurējais cilindrs atrodas precīzi turpat, bet atšķirība ir tāda, ka nekur nekas necepas. Noslēpums ir samērā lētā, bet ļoti efektīvā risinājumā. Cilindru galvas klāj termoizturīgās plastmasas dekoratīvie pārsegi, kas praktiski nevada karstumu. Vienkāršs risinājums, bet efekts satriecošs.



Motocikls jau no rūpnīcas nāk „tīra audekla formātā”. Tas, ja vēlaties, jau ir sagatavots tādām individualitātes izpausmēm kā aerogrāfija vai kāda cita veida izdaiļošana. Degvielas tvertnei un spārniem nav nekādu vairākkrāsu krāsojumu vai zem lakas slāņa paslēptu uzlīmju. Turpmākā motocikla pieskaņošana īpašnieka mākslinieciskajai gaumei tiek pilnībā nodota jūsu gādīgajās rokās. Tik tiešām – KANDO.

 

Foto: Kaspars Bergmanis (AutoInfo)