Ņemot vērā aizvien pieaugošo pieprasījumu astotdaļlitru klasē, pasaules vadošie motociklu ražotāji arvien vairāk sāk novirzīt savas ražošanas jaudas tieši šajā virzienā.
Galu galā, ja ir pieprasījums, piedāvājums sevi ilgi neliks gaidīt. Iecienītās kubatūras popularitāte ir vienkārša un saprotama — lielākā daļā valstu ar 125 cm3 darba tilpuma motocikliem atļauts pārvietoties, ja ir B kategorijas transporta līdzekļu vadītāja tiesības.

NE PĀRĀK LIELS ARISTOKRĀTS — „KTM Duke 125”

Izpaliek ilgais ceļš kāpās iegūt motocikla vadītāja apliecību, eksāmeni un citi apgrūtinājumi. Neizpaliek tikai braukšanas prasme, bet par to citreiz. Šīs kubatūras motocikli nepārtraukti atrodas pārdošanas reitingu virsotnēs.

Ražotāji parasti pārāk necenšas „nopakot” mazās un vidējās kubatūras motociklus, sak’, tāpat jau jaudas tiem nav pārāk daudz, ko tur vēl pūlēties. Galu galā pelnīt taču arī uz kaut kā rēķina vajag. Tā rezultātā šīs klases braucamie iegūst pavisam vienkāršas un vājas piekares, rāmjus, bremžu sistēmas u. c. Tomēr, kā rāda vēsture, katram likumam ir savi izņēmumi, un KTM, kā redzams, šo vispārzināmo lietu ir ņēmis nopietni. Ja jau izcelties, tad izcelties.

Uzlūkojot „Duke 125”, jau pašā sakumā top skaidrs, ka motocikla komponējums krietni pārspēj dzinēja iespējas. Ne katru 125 cm3 močiem var redzēt apgrieztā tipa priekšējo dakšu (tradicionāli WP) agrāk šīs kompānijas pilnais nosaukums bija „White Power”, kas dažās slimīgi dīvainu uzskatu valstīs, tika uzskatīts par aizskarošu un rasistisku nosaukumu, kā rezultātā palika tikai saīsinājums WP) ar 43 mm cauruļu diametru. Kaut arī tā nav regulējama, tās monumentālisms to ar uzviju kompensē. Jaudīgs aizmugurējais centrālais amortizators, pastiprināta aizmugurējā dakša — šī šasija mierīgi varētu tikt galā ar kādu 500 kubu dzinēju. Pilnvērtīgs elektroniskais displejs ar dažādām funkcijām, visādā ziņā, „Duke 125” īpašniekiem noteikti nenāksies sarkt par savu mīluli arī daudz jaudīgāku braucamrīku ielenkumā.

Kaut arī priekšējo riteni rotā viens bremžu disks, tas ir ne tikai visai iespaidīga lieluma — 280 mm, bet arī aprīkots ar 4 virzuļu radiālajām bremzēm, kas motociklam ar 124 kg neuzpildīto svaru, ir daudz vairāk, nekā būtu nepieciešams. Nedaudz vairāk uzspiežot uz priekšējām bremzēm, motocikls burtiski rokas iekšā asfaltā. Visas šīs „delikateses” savienojumā ar spēcīgu cauruļu rāmi, ļauj ar mazo „Duke” braukt tādos režīmos, kas ir pieejami tikai daudz nopietnākiem motocikliem.

Atzīšos kādā senā grēkā. Kādreiz es visai šķībi skatījos uz šīs kubatūras motocikliem. Ko tur slēpt, bija tāds netikums, mani uzskati bija diezgan klasiski un — kā likums — stereotipu pilni. Jūs jau aptuveni nojaušat — kas tad tā par kubatūru, tas jau mopēds maziem bērniem, īstiem džekiem moči sākas no 600 cm3 — un tā tālāk. Uzminiet, kad tas pārgāja? Pareizi — tajā pašā brīdī, kad dabūju ar tiem kārtīgi izbraukāties. Šo motociklu dzimtā stihija ir pilsētas, tādēļ īpaši satraukties par maksimālo ātrumu (pēc ražotāja datiem 125 km/h, neiebrauktam dzinējam mums sanāca 121km/h, kas iebrauktam dzinējam pat ļautu nedaudz pārsniegt ražotāja norādīto) nevajadzētu. Līdz „simtiņam” „Duke 125” ieskrienas diezgan ņipri. Salieciet kopā zemo svaru, izcilu šasiju un to, ka, lai dabūtu adekvātu paātrinājumu, dzinējs ir jātur visu laiku tuvu pie maksimālajiem apgriezieniem... Zināt, kas iznāks? Riktīgs huligāns, ar kuru mierīgi pabraukt, praktiski nav iespējams.

Vienu brīdi, braucot pa pilsētu, tā aizrāvos, ka sapratu — vajag nedaudz nomest tempu, citādi pilsētas satiksme jau sāka pārvērsties par sacīkšu trasi. Ar pilnu gāzi „lidoju” iekšā katrā iespējamajā spraugā starp mašīnām, stājos ar kaucošām riepām „šķērītē” pie krustojumiem, lēkāju pa trotuāriem (kā nekā pietiekami augstais klīrenss un 150 mm piekares gājiens pats burtiski uzprasījās šādiem izgājieniem) un vēl, un vēl, un vēl... Šajā vietā acīmredzot ir jābeidz visu iespējamo un neiespējamo izdarību apraksts, citādi pēc numura iznākšanas man „uz kafiju” uzprasīsies Ceļu policija.

Brauciens ar fotogrāfu pa trasi atklāja citu pārsteidzošu šā motocikla rakstura šķautni — neskatoties uz to, ka mūsu kopējais svars bija ap 180 kilogramiem, „Duke 125” šajā sakarā neizrādīja nekādas īpašas pretenzijas — diezgan raiti paātrinājās un smuki „zīmēja” pagriezienus. Braucot ar šādas klases „Duke”, nepameta sajūta, ka no jauna uzprojektētais 125 cm3 15 ZS dzinējs ar divām sadales vārpstām ir „nožņaugts”, cik vien tas iespējams, lai ierakstītos nepieciešamajos legālajos 125 cm3 normatīvos. Domāju, ka, nedaudz „paburoties” ap šo dzinēju, varētu dabūt tīri labus dinamiskos rādītājus.

Vienīgās pretenzijas testa laikā tika vērstas uz „Duke 125” ergonomiku. Acīmredzot ražošanas vieta (Indija) uzlika savu zīmogu uz šā modeļa braucēju auguma vidējiem parametriem. Pie maniem 180 cm, ceļgali īsti nevarēja atrast sev ērtu izvietojumu. Visticamāk uz šā braucamā visērtāk jutīsies braucēji, kuru augums nepārsniedz 170 cm.

Testa secinājumi: kopumā „hercogēns” (‘Duke’ — hercogs, angļu val.) atstāja ļoti labu iespaidu gan veiktspējas, gan kopējā izpildījuma kvalitātes ziņā. Protams, KTM kompānijai šāda tipa un kubatūras ielas tehnika ir jaunums, bet, ja šā modeļa tehniskā kvalitāte tiks noturēta pietiekami augstā līmenī, tad pircējiem būs, par ko aizdomāties, pieņemot lēmumu par šādas klases motocikla iegādi.