Sakiet, ko gribat, bet Svēto Rakstu autori bija nošāvuši greizi — zvēra skaitlis ir nevis 666, bet gan 999! Tas, kurš ielūrēja nelabā pierakstos, diez vai bija iedomājies, ka grāmata varētu būt novietota ačgārni — īstais skaitlis ir 999, to nu mēs tagad droši zinām!

ZVĒRA SKAITLIS



Ej nu izproti „Ducati” fanātu smalko un netveramo dvēseli, — tā vai aptuveni tā, skatoties uz ienākumu līknes kritumu, domāja DUCATI kompānijas īpašnieki ne tik tālajā 2002. gadā pēc jaunā „999” modeļa iznākšanas. Nelīdzēja nekas — nedz vērienīgās reklāmas kampaņas, nedz uzvaras dažādos čempionātos —, pircēji tāpat, acis bolīdami, gāja garām salonos stāvošajiem „trīsreiz 9” un nemaz nesteidzās šķirties no sagatavotās naudas summas. Varbūt motocikls ir pārāk jaudīgs un pircēji tāpēc baidās to pirkt? Steidzami tika izlaists pastarītis „749”, kurš, izņemot darba tilpumu un mazāku jaudu, ne ar ko īpaši neatšķīrās no lielā brāļa. Atkal garām — gaidīto sajūsmas pārņemto cilvēku pūļu vietā tikai mērena pircēju straumīte. 

Pa to laiku slepenajos „Ducati” apakšzemes bunkuros, bendes spīdzināja noķertos „atkritējus”, kuri bija pārdomājuši un nolēmuši jauno modeli neiegādāties. Lai arī cik meistarīgi bija bendes (lai nu ko, bet šo lietu viņi pieprot labi — viduslaikos džeki bija krietni ievingrinājuši roku dažādu veidu riebeklībās), galveno noslēpumu „Ducati” fani bija gatavi aiznest kapā. Kad visas iespējas bija izsmeltas, galvenais inkvizitors atcerējās visnežēlīgāko no nežēlīgākajām, baisāko no baisākajām (galvenajam inkvizitoram jau pašam sāka trīcēt ceļgali) spīdzināšanām — viņš piedraudēja spīdzināmajam „ducatistam” uzģērbt kreklu ar kādas Austrumu zemes motociklu ražotāja logo. Necilvēcisks, mokpilns un dvēseli stindzinošs bļāviens atbalsojās apakšzemes velvēs, kad inkvizitors par savu šaušalīgo nodomu pastāstīja „klientam”. Pietika tikai ar draudiem, lai „klients” sāktu visu klāt vaļā.

Ja „Ducati” būtu apguvis motociklu ražošanu viduslaikos, acīmredzot aprakstītais notikums varētu būt diezgan reāls. Kas īsti notika šā zīmola cienītāju aprindās līdz ar jaunā modeļa iznākšanu?

Patiesība izrādījās ļoti vienkārša: „Ducati” cienītājos bija tik ļoti nostiprinājies tēls par to, kādam jāizskatās īstam „Ducati” motociklam (joki mazi, ja ņem vērā, ka modelis „916” tika atzīts par visu laiku skaistāko un pareizāko „Ducati”), ka jauno „999” ar tā novatorisko dizainu vienkārši nepieņēma. Tas, lūk, neesot nekāds „Ducati”! Nedaudz atkāpjoties, jāpiebilst, ka arī pati „Ducati” kompānija „uzmeta lūpu” par šādu fanu izgājienu, iespītējās un nākamajos gados nevis pakļāvās klientu maciņu balsojumam, bet spītīgi turpināja uzlabot šo pašu modeli, cenšoties pircējus iemācīt „mīlēt dzimteni”. Tomēr beigu beigās mīļā miera un finansiālās labklājības labad piekāpās un izlaida „Ducati”, kas izskatījās pēc „Ducati” — „1098” modeli. Bet par to citreiz.

Tagad mēģināsim nedaudz atlikt malā kaislības un pievērsīsimies pašam „999”. Patiesībā jau tā dizainu un izpildījumu vadīja tikai vislabākie nodomi, kas bija vērsti uz atsevišķu īpašību uzlabošanu. Iepriekšējam modelim bija nelielas problēmas ar braucēja aerodinamiku — zemais „purns” ne pārāk labi novadīja gaisa plūsmu no vadītāja, tādēļ „999” tas tika uztaisīts augstāks, lai palielinātu komfortu, braucot lielā ātrumā. Piemiegtās „acis”, transformējās par divām lēcām, kuras turklāt tika izvietotas viena virs otras, tā apgānot vienu no lielākajiem svētumiem — tradicionālos „Ducati” lukturus. „Būrim” sekoja aizmugurējā piekare. Inženieri, cenšoties palielināt pretestību vērpei, motocikla aizmugurējo vienpleca sviru nomainīja pret tradicionālo divplecu. Divu svētumu apgānīšana vienā modelī! Tas jau bija krietni par daudz, tādēļ fanāti nesteidzās vērt vaļā makus. 

Tomēr arī tas vēl nebija viss. Japāņi nepavisam nebija priecīgi par sarkano sātanu uzvarām iepriekšējās sezonās un gatavoja ļoti nopietnus konkurentus. Lai uzvarētu nākamajā sezonā, „Ducati” bija nepieciešams konkurētspējīgs motocikls, tādēļ visi spēki tika veltīti jaunās „999” versijas ar „Testrastretta” dzinēju radīšanai. Tomēr bija kāds nosacījums — WSBK čempionātā drīkstēja piedalīties tikai motocikli, kuriem bija sērijveida radinieki. Lai lieki netērētu dārgo laiku, „Ducati” paņēma jau gatavus sacīkšu bolīdus, uzlika tiem pagrieziena rādītājus, gaismas optiku, spoguļus (jēgas jau no tiem tāpat nekādas, bet noteikumi pieprasa), klusāku izplūdi, dzinēja vadības bloku un sertificēja lietošanai uz koplietošanas ceļiem. Pašās beigā plašākas pircēju masas rokās nokļuva motocikls, kurš gandrīz neatšķīrās no sacīkšu varianta. 

„Reiseri” labpatikā berzēja rokas, jo, lai piedalītos sacīkstēs, motocikls bija jāpārbūvē ļoti minimāli. Pārējos gaidīja pamatīgs pārsteigums. 

Esmu braucis ar visdažādāko zīmolu un tipu motocikliem, bet tik skarbu sporta baiku man vēl nebija gadījies sastapt. Aptuveni 40 minūšu ilga brauciena laikā pa pilsētu, „trīsreiz devītais” izžmiedza mani līdz pēdējai pilītei. Pirmajā testa dienā es kopsummā — vairākos piegājienos — pa koplietošanas ceļiem nobraucu aptuveni 1,5 h un man bija tāda sajūta, ka esmu izkrāvis vagonu ar oglēm. Sēdpozīcija ir tik radikāla, ka praktiski nav iespēju atbrīvot rokas. Stūre atrodas samērā tālu un zemu, tāpēc pat ar pilnīgi taisnām rokām ķermeņa augšdaļa ir diezgan spēcīgi noliekta uz priekšu. Turklāt, lai redzētu pēc iespējas tālāk, kakls arī būs jāizliec vairāk nekā parasti. Nedaudz pārspīlēsiet ar priekšējo bremžu sviras spiedienu un pirmsmonobloku ēras priekšējās „Brembo” bremzes jūs momentāli uzraus „stopijā”. Aizmugurējās bremzes ir ļoti „necaurspīdīgas”, tāpēc aizmugurējā riteņa bloķēšanās mirkli noteikt ir ļoti grūti. 

Braucējs nevis it kā sēž motociklā, bet uz tā. Bāka ir šaura un gara, tas nozīmē, ka ceļgali atrodas ļoti tuvu. Papildiniet to visu ar augstu novietotiem kāpšļiem un sapratīsiet, ka pieturēties ar ceļiem pie bākas taisnvirzienā nav vienkāršs uzdevums arī pieredzējušiem braucējiem. Nedaudz pabraucot ar motociklu, kļūst pilnīgi skaidrs, ka tas radīts sporta trasei, turklāt vienīgais un īstenais uzdevums tam ir pagriezienu izbraukšana. Vertikālā stāvoklī motociklam ir jābrauc tikai īsais brīdis starta—finiša taisnē, tādēļ jautājums par vadītāja komfortu ārpus pagriezienu izbraukšanas dienaskārtībā nebija iekļauts. Šādai sēdpozījai ir ievērojami trūkumi, braucot lielā ātrumā taisnvirzienā (ļoti augsts smaguma centrs nenāk par labu stabilitātei), toties pagriezienos ar „999” var būtiski gāzties iekšā, galvenais ir pagūt precīzi izrēķināt motociklam gāzes padevi. Lai gan to ir vieglāk pateikt, nekā izdarīt — pagriezienos gāze ir jādozē ar ķirurģisku precizitāti. „Testrastretta divstobrene”, lai gan tika radīta pirms 10 gadiem (pēc japāņu motobūves standartiem, tas skaitās jau pirmsdinozauru laikmets), „šauj ārā” tā, ka spēj tikai turēt līdzi. Par jaudas trūkumu šā modeļa īpašniekiem uztraukties noteikti nevajadzētu. 

Lai gan dzinēja vadība prasa ļoti lielu precizitāti (prātā uzaust līdzības ar sprāgstvielas aprakstu no fizikas grāmatas — „konkrētajai vielai ir raksturīga ļoti liela daudzuma enerģijas atbrīvošanās ļoti īsā laika posmā”), tā atdeve ir fantastiska. Dzinējs ar savu brutālo dabu jūs burtiski uzsēdina uz adrenalīna adatas. „Testastretta” ļoti strauji uzņem apgriezienus — tik tikko vēl bija 3000 apgr./min, pēc mirkļa jau ir iedegusies signāllampa, kas brīdina par pārslēgšanās nepieciešamību īsi pirms ierobežotāja nostrādāšanas pie 10 500 apgr./min. Protams, divcilindru dzinējs nav spējīgs attīstīt tik augstus apgriezienus kā četrcilindru rindas dzinēji, toties „četrinieki” nav spējīgi uz tik spēcīgām „apakšām”. Kamēr „četrinieki” vēl spļaudīsies un rīstīsies, cenšoties sasniegt dzinēja vilkmes apakšējo robežu, „999” jau uz pakaļējā riteņa trauksies pretī horizontam. Kaut arī ātrumkārba, braucot „sēņošanas” režīmā, pa retam noķēra kādu viltus neitrāli un arī pārslēgšanās bija pasmaga, viss mainījās, tiklīdz dzinējs sāka griezties, kā pienākas. Strauji paātrinoties, vislabākais kārbas darbības režīms ir pārslēgšanās bez sajūga palīdzības — ātrumkārba strādāja kā Šveices pulkstenis.

Šis motocikls patiesi ir īsts emociju ģenerators. Nav nozīmes, vai jums „999” patiks vai ne, viena lieta ir pavisam droša — tikšanos ar šo kaprīzo itāļu bestiju jūs neaizmirsīsiet nekad. Pagriežot gāzes rokturi, viss braucēja organisms nonāk dzinēja darbības varā, jūs burtiski ar ķermeņa šūnām jūtat katru dzinēja darba takti, ar kuru tiek atbrīvoti aizvien jauni zirgu jaudas spēki. Liekas, ka pat izplūdes sistēma ar dobju basu visai apkārtnei ziņo par katras pārstrādātās benzīna un gaisa porcijas nonākšanu apkārtējā vidē. Testa modelim bija uzstādīta „Ducati” galmam pietuvinātās personas — „Termignoni” — izplūde, kas šīs dzinēja darba taktis uz ielas esošajiem cilvēkiem burtiski ļāva sajust ar katru ķermeņa šūnu, turklāt nepārsniedzot atļautos decibelus. Pievienojiet pēc garšas nedaudz desmodromās vārstu piedziņas (vārsti piespiedu kārtā tiek ne tikai atvērti, bet arī aizvērti, tādēļ rēķinieties, ka, dzinējam strādājot tukšgaitā, tas pašā nepiemērotākajā brīdī var pēkšņi „aizrīties”) firmas skaņu „spainis ar uzgriežņiem” un sausā sajūga metālisko tarkšķi dekoram, un jums būs gatavs tieši tas „Ducati” īpašo skaņu kokteilis, kuru ne mazums cilvēku uzskata par skaistāko skaņu uz zemes. 

„999” ir klasisks, pēc vecās braukšanas skolas standartiem radīts superbaiks. Pēdējais mohikānis. Mūžīgā cīņa un nebeidzamais izaicinājums. Kā savvaļā noķerts mustangs, kurš nolēmis nekad nepakļauties. Nākamais modelis — „1098” —, lai gan dizainiski ir veidots pēc klasiskajiem „Ducati” standartiem, pēc būtības jau ir pavisam cits motocikls ar pavisam citu stāstu...