KAILĀ PATIESĪBA

Par „naked/streetfighter” motociklu dzimteni varētu nosaukt lielās pilsētas. Kad sporta motocikls cīņā ar asfaltu ir zaudējis daļu plastmasu un roka neceļas pirkt jaunu, kad funkcionalitāte un maksimāls paātrinājums līdz nākamajam luksoforam ir svarīgāki par vēja aizsardzību (galu galā līdz 200 km/h var arī paciesties) — dzimst „ielu cīnītāji”. Kad vadošās motociklu ražotājas kompānijas pamanīja aizvien lielāku šāda tipa motociklu popularitāti, tās — pats par sevi saprotams — sagribēja arī savu daļu no šā gardā pīrāga, tā dzima tādi „niknie litri”, tādi kā „Triumph Speed Triple”, „Yamaha FZ1N”, „MV Agusta Brutale”, „Suzuki B-King” un citi.

Šoreiz mūsu stāsts būs par vienu no šādiem „bodibilderiem” — „Honda CB1000R”.

Pēc „Honda Baltic” pārstāvniecības Tallinā laipnā uzaicinājuma devāmies ceļā uz kaimiņzemes galvaspilsētu, lai veiktu šā motocikla testu.

Sāksim jau ar to, ka motocikls dabā izskatās kā rotaļlieta — ļoti kompakts, pat mazs. Pirmajā brīdī pat īsti nevar aprast ar domu, ka sēdi uz „litra”. Sēžot uz motocikla, sajūta ir tāda pati kā uz četrsimtnieka, liekas — vēl nedaudz uz priekšu un jāsēž būs jau uz stūres. Tikai piedarbinot motoru, nāk apjausma, ka cipars 1000 uz motocikla astes nav velti uzlīmēts. Kaut arī skaņa, kas nāk no gaumīgi veidotās izplūdes sistēmas, nesaplosa apkārtējo atmosfēru miljons gabalos un neliek izbirt apkārtējo māju logu rūtīm, tā tomēr neuzkrītoši liek saprast, ka par jaudas trūkumu sūdzēties nevajadzēs. Slaida, gaisīga „aste” pēc visiem stila kanoniem ir uzrauta augšā, bet sēdpozīcija tajā pašā laikā ir ļoti ērta. Ērts vadītāja sēdeklis ar ielas raķetes neatsveramo motociklistu darba orgāna atbalstu, lai novērstu slīdēšanu atpakaļ paātrinājuma brīdī, pārliecina, ka ar motociklu ir iespējams aizbraukt arī kaut kur tālāk par kaimiņu rajonu.

Mērinstrumentu panelis ir pilnībā digitāls, ar tahometru centrā un spidometru kaut kur kreisajā stūrī. Kaut arī mērinstrumentu panelis atspoguļo visu nepieciešamo informāciju par motocikla galvenajiem parametriem, spilgtā saulē rādījumi nolasāmi daudz grūtāk nekā gribētos, toties, iestājoties strītfaiteru un jauniešu labākajam draugam — naktij —, tā izgaismojums un informācijas vizualizācija patīkami priecē acis.

Motocikls ir aprīkots ar tradicionālo stūri („strītam” pēc definīcijas neklājas būt sporta motociklu stūres pusītēm) un, lai arī vadītāja pozīcija ir ar nelielu ķermeņa augšdaļas sasveri uz priekšu, stūrēt motociklu ir ļoti viegli, bez jebkāda roku saspringuma. Pateicoties pārdomātai šasijai, 43 mm pilnībā regulējamai apgrieztā tipa priekšējai dakšai un regulējamam aizmugurējam amortizatoram, liekas, ka motocikls stūrējams ar vienu vienīgu domas spēku. Pārlikšana no viena kāpšļa skrāpējiena pa asfaltu līdz otram notiek ļoti viegli. Lai gan jāpiebilst, ka piekare šim modelim ir vairāk orientēta uz komfortu, pat braucot pa nelīdzenu asfaltu lielā ātrumā, motocikls lieliski „turēja ceļu”.

Ja jau esam aizskāruši komforta tēmu, tad pieņemu, ka arī pasažieris nejutīsies apdalīts, ja izlems pavizināties ar „CB1000R”.

Manā skatījumā, motocikla dizains, lai ko arī teiktu skauģi, ir izdevies. Kaut arī motociklu trūkst itāļu izsmalcinātības, par garlaicīgu to nevar saukt. Viens vienīgs priekšējais lukturis jau vien ir ko vērts, izskatās kā kaut kāda kosmiskā iekarotāja ķivere, kas pasargā no ārējās atmosfēras kaitīgās iedarbības.

Kopējo tēlu papildina no „VFR800” aizgūtā aizmugurējās dakšas konsole, kas gan ir nedaudz par smagnēju (gan tiešā, gan pārnestā nozīmē), tomēr diezgan organiski iekļaujas motocikla dizainā. Toties tāds risinājums „CB1000R” īpašniekam vienreiz un uz visiem laikiem atrisina jautājumu par ātru riteņa nomaiņu.

Bākas forma ir veidota tā, lai būtu ērtāk to izmantot straujas bremzēšanas laikā, ko „CB1000R” pieprot pavisam labi. Kā nu ne — divi 310 mm bremžu diski ar četru virzuļu suportiem priekšā un viens 256 mm disks ar divu virzuļu suportu aizmugurē rada pārliecību, ka šo ielas raķeti varēs apstādināt momentā.



„CB1000R” pēc pircēju vēlēšanās ir pieejama arī versija ar kombinēto ABS sistēmu, kas gan palielina motocikla svaru par krietniem 5 kilogramiem, bet ievieš lielāku pārliecinātību un drošuma sajūtu vadītājam, kurš nolēmis apseglot pilsētas iznīcinātāju. Kaut arī 2007. gada „Fireblade” dzinējs ir deforsēts līdz 125 ZS un ieguvis „Honda” „nesporta” motocikliem raksturīgo lineāro jaudas līkni, tam būtiski uzlabojās vilkme pie zemiem apgriezieniem, kas ir tik ļoti svarīga braukšanai pa pilsētu — 99 Nm nav nekāda joka lieta. Spriediet paši — 6. pārnesumu jūs bez jebkādām problēmām varat izmantot jau pie 50 km/h. Ņemot vērā šādus raksturlielumus, tests pārliecinoši pierādīja, ka ar „CB1000R” vadīšanu ļoti viegli tiks galā arī iesācēji. Vajadzīgs mierīgs un draudzīgs braucamais, ieslēdziet augstāku pārnesumu. Vēlaties pabraukt uz pakaļējā riteņa? Zemāku pārnesumu un vairāk gāzes!  



Ja salīdzina „HondaCB1000R” ar citu tādas pašas klases motociklu „Yamaha FZ1N”, tad, subjektīvi spriežot, „Honda” dzinējs pēc sava rakstura ir mierīgāks un — attiecīgi — ērtāk izmantojams visā darbības diapazonā. Tomēr pretstatā „FZ1N” ar „CB1000R”, pateicoties veiksmīgam luktura un mērinstrumentu paneļa dizainam, ir iespējams braukt arī ar ātrumu 200 km/h. Lai to sasniegtu ar „FZ1N”, jums, kā minimums, gadu būs jāstaigā uz trenažieru zāli un pēc tam vēl sevi jāpienaglo pie motocikla, lai pretvējš nenoplēš nost. Tā kā, neskatoties uz savu plikumu, ar „CB1000R” ir iespējams pavizināties arī ārpus pilsētas.

Man šķiet, ka vislabāk tomēr „CB1000R” jūtas savā dabiskajā vidē — pilsētā. Gandrīz vienāds svara izvietojums uz asīm padara šo braucamo par asu un precīzu ķirurģisku instrumentu, ar kuru uzšķērst ierasto pilsētas vidi ar tās sastrēgumiem un blīvo automašīnu plūsmu. Pilsētā „CB1000R” jūtas kā zivs ūdenī — ātra pārkārtošanās, izvairīšanās no bedrēm, strauji uzrāvieni un sacensības no krustojuma līdz krustojumam ir īstā vieta pilsētas huligānam.