Ferrari- ZEM ZIRGA ZĪMES

Pievienots: 15. septembrī 2009 13:04 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (0)

Ferrari firmas vēsturi ir ļoti grūti pētīt, īpaši tās sākumu un 50.– 60. gadu periodu. Tad Ferrari automašīnas tika būvētas mazās sērijās un gandrīz katrai no tām bija cita dizaina ateljē veidota virsbūve. Grūti atrast divas vienādas mašīnas, vēl smagāk – izdarīt kaut kādus secinājumus. Varbūt tieši šo grūtību dēļ Ferrari vēsture šķiet tik vilinoša, lai tai veltītu milzum daudz grāmatu.



Visās par Ferrari grāmatās aprakstīts apmēram viens un tas pats: kā Enco Ferrāri atgriezās mājās no Pirmā pasaules kara, kā saņēma mantojumā vapeni ar dejojošā zirdziņa attēlu, kā strādāja Alfa Romeo firmā, kā draudzējās ar komunistu Palmiro Toljati, bet sastrīdējās ar Feručio Lamborgini, kā centās nosargāt savu firmu no Ford kapitālistu interesēm, kā ienīda pilotus, kas uzdrošinājās sadauzīt vai pat tikai kritizēt Ferrāri izlolotās sacīkšu mašīnas... Tādēļ šoreiz mēģināsim rast atbildes uz mazāk aplūkotiem, taču nebūt ne mazāk interesantiem jautājumiem.

Kad Enco Ferrāri uzbūvēja savu pirmo automobili?

Par firmas Ferrari dzimšanas dienu parasti uzskata 1947. gadu, taču togad Ferrāri izgatavoja tikai trīs sacīkšu auto. Pirmais ielas automobilis ar Ferrari vārdu bija 166 Sport, kas debitēja 1948. gada rudenī Turīnas autosalonā un tika ražots kopš 1949. gada. Papētot sīkāk, izrādās, ka jau 1939. gadā Modenā tika nodibināta firma Auto Avio Construzioni, ko vadīja kāds Enzo Ferrāri un kuras oficiālā darbības sfēra bija darbgaldu ražošana. Visai drīz šī darbnīca izgatavoja divus sporta auto ar indeksu 815. 1940. gadā tie piedalījās Mille Miglia sacīkstēs, un to konstrukcija kļuva par pamatu pirmajiem pēckara Ferrari. Lai gan par Auto Avio Construzioni 815 projekta autoru sauca inženieri Alberto Massimīni, bija skaidri redzama paša Enco Ferrāri ietekme.

Mīklas atminējums slēpjas dokumentā, ko Ferrāri parakstīja 1938. gadā pēc aiziešanas no Alfa Romeo rūpnīcas komandas vadītāja posteņa. Viņš apņēmās turpmāko četru gadu laikā neražot pats savus automobiļus, nepiešķirt tiem savu vārdu un sacīkstēs nekonkurēt ar Alfa Romeo mašīnām. Kā redzam, solījumu turēt nebija viegli...

Vai Ferrari komandas F-1 uzvaras izcīnītas tikai ar savas konstrukcijas mašīnām?

It kā atbilde šķiet pašsaprotama, taču patiesība nav tik vienkārša. Attēlos, kuros redzams Huans Manuels Fandžio cīņā par savu ceturto pasaules čempiona titulu 1956. gadā, var saskatīt F-1 automobili, kas pārsteidzoši līdzīgs Vitorio Jano konstruētajai 1954. gada Lancia D50 formulai. Tā arī bija: Jano radīja izcilu sacīkšu mašīnu, no kuras sākās mode veidot sānu pontonus starp riteņiem. Oriģinālā Ferrari 625 konstrukcija nebija tik laba un nevarēja konkurēt ar īpatnējā izskata Lancia. Diemžēl Vinčenco Lančas vadītā komanda 1955. gadā tika likvidēta. Tā nespēja attapties pēc sava līdera Alberto Askāri nāves un nevarēja cīnīties ar draudīgo finansiālo stāvokli. Tāpēc Lanča pārtrauca dalību 1. formulā, bet gatavās automašīnas pārdeva Ferrari. Līdzi uz Maranello devās arī Vitorio Jano.

Tas sarkanais bolīds, ko Jano uzlaboja un ar kuru Fandžio kļuva par četrkārtējo pasaules čempionu, oficiāli saucās Ferrari-Lancia D50, it kā tam būtu Ferrari šasija un Lancia motors. 1957. gadā panākumi pameta komandu kopā ar Fandžio, kas kļuva par Maserati pilotu. Savukārt 1958. gadam inženieris Jano jau bija sagatavojis pilnīgi jaunas konstrukcijas sacīkšu mašīnu, ko nosauca par Ferrari Dino 246.

Kas ir Dino?

Parasti pieņemts uzskatīt, ka Dino (ja vien tas nav dinozaurveidīgs suns no Flinstonu multenes) ir Ferrari ielas auto modeļu nosaukums. Tajā pašā laikā sastopami arī Fiat Dino automobiļi... Turklāt kāpēc nevienam tā saucamajam Ferrari Dino nav oriģinālās Cavallino Rampante emblēmas ar zirdziņu?

Sākotnēji par Dino sauca Ferrari sacīkšu motoru ar četrām sadales vārpstām, kura seši cilindri bija izvietoti V burta veidā 65 grādu leņķī. Vārdu Dino tas saņēma Enco Ferrāri dēla Alfredo piemiņai. Alfredo Ferrāri, ko sauca mīļvārdiņā Dino no pamazināmās formas Alfredino, šo pasauli atstāja agrā jaunībā 1956. gadā pēc nedziedināmas slimības. Dzinējs atnesa uzvaras gan 1. formulas, gan sporta prototipu čempionātos, taču homologācijai 2. formulas sacīkstēm 1967. gadā ar šo motoru vajadzēja mēneša laikā uzbūvēt vismaz 500 eksemplārus ielas auto, ko Ferrari rūpnīca nespēja. Palīgā nāca kāds Ferrari klients, vārdā Džanni Anjeli, kas ikdienā bija Fiat šefs. Viņš apsolīja iebūvēt Dino motoru Fiat sporta tipa automašīnās, kā arī palīdzēt ar paša Ferrāri versijas modeļu tirdzniecību.

Prototips, kurā iebūvēt motoru, nebija ilgi jāmeklē – jau 1965. gada rudenī Parīzes autosalonā Pininfarina izstādīja konceptu Dino 206 GT Speziale. Taču konservatīvais Enco nevēlējās dot savu vārdu automašīnām, kurām nebūtu vis klasiskais V12 cilindru motors, bet gan tikai kaut kāda sešcilindru “šujmašīna”. Tāpēc izlēma Ferrari vārdu un firmas zīmi neizmantot, bet gan izveidot jaunu fiktīvu firmas nodaļu ar brendu Dino un jaunu emblēmu. Tā Dino 206 GT un 246 GT ielas auto formāli nemaz par Ferrari nav saucami! Vēlāk šo pašu marku izmantoja arī modeļu Dino 308 GT4 un 208 GT4 mārketingam, kam aiz sēdekļu mugurām rūca pirmais Ferrari sērijveida astoņcilindru dzinējs.

Kāds firmai ASA sakars ar Ferrari?

Firma ASA (Autocostruzione Societa per Azione) tika nodibināta 1962. gadā “mazā Ferrari” projekta realizēšanai. Šis projekts tapa 50. gadu beigās Maranello konstruktoru birojā ar paša Enco atbalstu. Bija doma ražot kompaktu ielas sporta auto, kura četrcilindru motors būtu atvasināts no trīslitru V12 agregāta. Dizainu izstrādāja Bertone pēc Pininfarinas motīviem, tāpēc neoficiāli dēvētā Ferrarina Mille tik ļoti līdzinājās īstajiem Ferrari, ka pati kompānija sacēla lielu brēku: daudzi domāja, ka ASA 1000 GT ir Maranello rūpnīcas auto.

Patiesībā Ferrari nevarēja (varbūt negribēja) atrast līdzekļus mazās automašīnas ražošanai un projektu pārdeva savam klientam – Milānas naftas magnātam Oroncio de Noram. Viņš piesaistīja sev arī projekta autoru, bijušo Ferrari inženieri Džotto Bizarīni, un kopš 1964. gada sāka ASA 1000 GT sērijveida ražošanu. Mašīna bija ļoti glīta un labi aprīkota, taču nesamērīgi dārga. Turklāt kas tas par sporta auto ar 1032 cm3 dzinēju?! Tādēļ trīs gadu laikā ASA izgatavoja vien 75 eksemplārus, bet Džoto Bizarīni izveidoja pats savu firmu un sadarbojās ar citu sporta automobiļu rūpnieku – Renco Rivoltu.

Kas bija Ferrari motoru pircēji?

Nav nekas neparasts, ka Ferrari pārdeva (un pārdod) savus F-1 sacīkšu agregātus citām komandām, taču tā noticis arī ar ikdienas lietošanas sērijveida automašīnām Kā noskaidrojām, savu interešu dēļ ar Ferrari konstruētajiem Dino motoriem tika aprīkoti Fiat Dino Spider/Coupe. Starp citu, šis Dino dzinējs bijis viens no visvairāk tiražētajiem spēka agregātiem Ferrari vēsturē: to izmantoja arī Lancia savam rallija superautomobilim Stratos un tā civilajām versijām 70. gadu vidū. Nav gan zināms, vai tika pārdotas visas 500 homologācijai nepieciešamās Lancia Stratos ielas automašīnas, jo daudzas tika saspiestas, sabrūkot Turīnas noliktavas jumtam. Provizoriski varam aprēķināt, ka V6 cilindru Dino motors (2,0 un 2,4 litru darba tilpuma modifikācijās) izgatavots vismaz 12 500 eksemplāros: 4033 Ferrari, 7651 Fiat un 492 Lancia plus vēl nezināms skaits sacīkšu mašīnu.

Otrs populārākais spēka agregāts (V8 cilindru 3,2 litru darba tilpums motors) 80. gados izgatavots apmēram 9000 eksemplāros paša Ferrari vajadzībām, turklāt šim skaitlim vēl jāpieskaita Lancia firmai pārdotie agregāti, jo 1987. gadā debitēja tāds naidīgs auto kā Lancia Thema 8.32: uzlabots Itālijas advokātu sedans uz Fiat Croma bāzes ar cēlāku apdari un tādu pašu platformu kā Saab 9000 un vēlākajai Alfa Romeo 164, ar motortelpā paslēptu īstu Ferrari “sirdi”, kas padara šo necilo un stūraino “advokātu limuzīnu” par strauju zvēru ar maksimālo ātrumu 245 km/h.

Kad uzbūvēts pirmais ielas Ferrari ar vidū novietotu motoru?

Bieži vien atbildei uz šādu jautājumu nosauks vai nu 1967. gadu, kad debitēja Dino 206 GT, vai 1971. gadu, kad tapa īstais Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer. Tādā gadījumā Lamborghini Miura vai Ford GT 40 autori var droši gavilēt... Taču jau 1963. gada oktobrī Parīzes autosalonā ļaudis varēja tīksmināties par Ferrari 250 LM, kas bija sacīkšu prototipa 250P ielas variants ar puslīdz komfor-tablu salonu zem īsta jumta, diviem sēdekļiem un aiz to mugurām novietotu V12 cilindru trīs litru dzinēju. Diemžēl skaistais 250 LM netika homoloģēts kā pilntiesīgs ielas auto, un no izgatavotajiem 34 eksemplāriem vairums nonāca sacīkšu trasēs. 1965. gada pavasarī Ženēvā izstādītais civilais Ferrari Berlinetta 250 Le Mans tā arī palika Pininfarinas koncepta līmenī.

Pēc tam, kad Fiat šefs Anjeli bija aplūkojis konceptuālo auto Dino 206 Speziale 1965. gada Parīzes izstādē, viņš bija tik ļoti sajūsmināts, ka vēlējās sev tādu pašu, tikai ar 12 cilindru motoru, hidraulisko sajūgu un “vietu diviem slaidiem skuķiem”. Gada laikā Enco Ferrāri kopā ar Serdžo Pininfarinu uzbūvēja divus ekstravagantus auto ar sacīkšu prototipa Ferrari 365P šasiju un V12 cilindru 4,4 litru motoru no Ferrari 365 California ielas automobiļa, kas atradās aiz sēdekļu mugurām pirms aizmugures ass. Jocīgākais bija tas, ka sēdekļu bija trīs un vadītājs sēdēja pa vidu, tādēļ mašīna saucās Ferrari 365P Guida Centrale (centrālā stūre). Viens eksemplārs bija paredzēts Pininfarinas prezentācijas pasākumiem izstādēs, otrs – pleiboja Džovanni Anjeli nevainīgajām izklaidēm. 80. gadu beigās šī Anjeli mašīna Orion izsolē kļuva par vienu no pašiem dārgākajiem Ferrari.

Tiesa, nevajadzētu gan aizmirst arī tādu auto ar vidū novietotu motoru kā ATS 2500 GT, ko sāka ražot jau 1963. gadā. Tas bija īsts Gran Tourismo automobilis ar V8 cilindru 2,5 litru darba tilpuma dzinēju un 257 km/h maksimālo ātrumu. Skaisto, bet maz zināmo mašīnu Boloņā ražoja tikai vienu gadu; tās dizainā un konstrukcijā skaidri saskatāma Ferrāri filozofijas ietekme. ATS (Automobili Turismo Sport) radās pēc tam, kad Ferrari inženieris Karlo Kiti un sacīkšu braucēji Fils Hils un Džankarlo Bagetti sa-strīdējās ar despotisko Ferrāri un viņa kašķīgo, uz intrigām kāro sievu. “Zudušās dvēseles” savā paspārnē pieņēma bagātais grāfs Džovanni Volpi di Misurata de Serenissima, taču jaunais uzņēmums nespēja pienācīgi atriebties Komendatorem nedz auto biznesā, nedz F-1 sacīkšu trasēs...

Kāpēc Ferrari F50 dēvē par vienu no ātrākajiem auto pasaulē?

Pēc tam, kad tifozi bija sagaidījuši Ferrari F40 pēcteci ar indeksu F50 Ženēvas autosalonā 1995. gada pavasarī, viņi bija vīlušies, jo cerēja ieraudzīt kārtīgu monstru ar galvu reibinošu dinamiku. Diemžēl Ferrari F50 ar saviem 325 km/h neko nespēja padarīt pat tobrīd jau banālajam Lamborghini Diablo, nemaz pat nerunājot par kaut kādiem niknākiem Jaguar XJ-220 vai Bugatti EB 110. Turklāt Pininfarinas ateljē tika kritizēts par vairākiem klajiem dizaina brāķiem jaunā superkāra izskatā, piemēram, priekšpuses stūros zem lukturiem vai gaisa ieplūdes kanālos pirms aizmugures riteņiem.

Protams, Ferrari F50 bija ļoti iekārots un grūti iegūstams auto, izgatavots tikai 349 eksemplāros, taču tas nespēja sacensties par planētas ātrākā vieglā automobiļa apšaubāmo titulu. Situācijas glābšanai 1998. gadā tapa Ferrari F50 GT, kas bija paredzēts dalībai sporta mašīnu sacīkšu seriālā BPR Global GT, kur tā arī nekad nepiedalījās FIA (lasi – Maksa Moslija) ambīciju un mūžam mainīgo tehnisko noteikumu dēļ. Izgatavotie trīs eksemplāri tika pārdoti kā ielas braukšanai pielāgoti auto par apmēram 1,5 miljoniem ASV dolāru katrs. To jauda bija palielināta no 383 kW uz 537 kW, bet maksimālais ātrums pieaudzis līdz galvu reibinošajiem 380 km/h. Konstrukcija tika iespējami atvieglota, savukārt Michelotti dizaina ateljē modernizēja izskatu, izlabojot Pininfarinas pieļautās aplamības.

Vai Ferrari ir ražojusi kara tehniku?

Protams, nē, jo filozofiski sporta un sacīkšu automašīnas nu nekādi nesaistās ar fizisku būtņu nogalināšanas instrumentiem. Tiesa gan, daži konstruktori apgalvo, ka būtībā neesot lielas starpības – vienalga, vai projektēt sacīkšu bolīdu vai bruņumašīnu, vispārējie principi paliekot tie paši.Lai par to pārliecinātos, 80. gadu sākumā Maranello inženieri izstrādāja projektu Ferrari F 533E, kas bija miniatūra bruņumašīna, paredzēta vadāmo prettanku raķešu uzstādīšanai, lietojama arī kā patruļmašīna vai desantnieku un speciālo uzdevumu vienību kaujinieku bruņutransportieris. Tikai 3,3 metrus garo jocīgā izskata stūraino mašīniņu nosauca par Lizzard un aprīkoja ar aizmugurē novietotu četrcilindru 82 kW jaudas Fiat ražotu benzīnmotoru. Ferrari Lizzard galvenie plusi bija laba dinamika (maksimālais ātrums – 120 km/h), niecīgs degvielas patēriņš un salīdzinoša neliela cena, taču pēc testiem Āfrikas apstākļos neviena valsts neizrādīja nekādu interesi par “mazo ķirzaciņu”. Tā F 533E palika tikai projekta līmenī, un Ferrari (atšķirībā no, piemēram, Jaguar, Mercedes Benz vai Cadillac) nekļuva par militāri rūpnieciskā kompleksa sastāvdaļu.

Varbūt tas pat ir labi, jo Enco Ferrāri, kam, starp citu, nepatika viņam piešķirtais Itālijas tituls Komendatore, jo tas atgādināja fašismu un Musolīni iekārtu, ļoti pārdzīvoja brīžus, kad ar viņa mašīnām gāja bojā piloti. Viņš uzskatīja, ka automašīnām ir labi jāizskatās un ātri jābrauc, nevis kāds jānogalina. Varbūt tieši tāpēc mūža nogalē Ferrāri mēdza nolādēt pats sevi “savu velnišķīgo rotaļu” dēļ. Gan jau kaut kur Nekurienē ir vieta, līdzīga Valhallai, kur var satikties mirušie sacīkšu braucēji un patērzēt ar veco Enco pie kādas grapas glāzītes par to, kā novērst Ferrari Supersqualo nepietiekamo pagriežamību Lesmo līkumā...

3.03.(76)


 

Komentāri:

Par šo rakstu vēl nav izteikts neviens komentārs
Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
Lukoil1.2531.2651.1140.565
Neste1.2371.2771.137-
Statoil1.2541.2771.1540.565